课程论文——悬索桥隧道锚设计的研究进展.docVIP

悬索桥隧道锚设计研究进展 摘要：隧道锚目前大型悬索桥，但。近年来，悬索桥在我国发展很快，在目前已建成的主跨前20位的悬索桥中，我国就占了10座，见表1。 表1 世界悬索桥主跨排名（前20位） 排名 名称 地点 主跨（m） 建成年份 1 明石海峡大桥 日本，神户－淡路岛 1991 1998 2 西堠门大桥 中国，册子岛－金塘岛 1650 2009 3 大贝尔特桥 丹麦，西兰岛－斯普奥岛 1624 1998 4 李舜臣大桥 韩国，全罗南道光阳－丽水 1545 2012 5 润扬长江大桥 中国，江苏镇江－扬州 1490 2005 6 南京长江第四大桥 中国，江苏南京 1418 2012 7 亨伯桥 英国，京士顿－巴顿 1410 1981 8 江阴长江大桥 中国，江苏江阴－靖江 1385 1999 9 青马大桥 中国香港，青衣岛－马湾 1377 1997 10 韦拉札诺海峡大桥 美国，史泰登岛－布鲁克林 1298 1964 11 金门大桥 美国，旧金山－马林县 1280 1937 11 阳逻长江大桥 中国，湖北武汉 1280 2007 13 高地海岸大桥 瑞典，海讷桑德－克拉姆福什 1210 1997 14 麦基纳克大桥 美国，麦基诺城－圣伊尼亚斯 1158 1957 15 矮寨大桥 中国，湖南吉首 1146 2012 16 黄埔大桥 中国，广东广州 1108 2008 17 南备赞濑户大桥 日本，香川县坂出市－三子岛 1100 1989 18 法提赫·穆罕默德大桥 土耳其，伊斯坦布尔 1090 1988 19 坝陵河大桥 中国，贵州关岭 1088 2009 20 泰州长江大桥 中国，江苏泰州－扬中 1080 2012 1000～1500m，且首座主跨过千米的公路斜拉桥—苏通长江大桥（主跨1088m）也于2008年建成通车，但与之相比，悬索桥在充分发挥材料性能和加劲梁的高跨比两方面具有显著的优势，是跨越海峡及大的江河峡谷的理想选择，具有很好的发展前景。 悬索桥由锚碇，加劲梁、主缆、桥塔四大主要结构组成，其中锚碇是主要承力的结构及锚固主缆的关键部分。悬索桥的锚碇可分两大类，自锚式和地锚式，其中地锚式又有重力式和隧道式之分。自锚式是将大缆锚在加劲梁上，主缆水平分力由加劲梁的轴力平衡，主缆竖向分力由桥墩承受，故自锚式悬索桥的加劲梁截面较高。地锚式则按锚体与地基的连接方式不同分为重力式锚碇和隧道式锚碇。重力式锚碇是通过人工开挖基坑，浇注大体积混凝土形成锚碇，依靠自身的重量来平衡主缆拉力。隧道式锚碇与重力式锚碇不同，它通过在岩体中开挖锚洞，在其内浇注混凝土与围岩形成锚碇，借此来承受大缆的拉力。 锚碇作为悬索桥的四大部分之一，其土方量占悬索桥总开挖量的绝大部分，是最大限度减少环境扰动的关键所在。隧道式锚碇有两大优点：（1）性价比高，造价优势突出。当承载能力相同时隧道锚的造价约是重力锚的一半；（2）开挖量小，对环境扰动小。对于环境保护日益受到重视的今天，隧道锚的采用对保护生态环境具有重要的意义。 然而，由于隧道锚把岩体作为锚体的一部分共同承受大缆拉力，因而不但对地质条件要求较高，而且要求设计者对岩体性能要有深入的认识。它涉及到隧道锚的选址，通过室内和现场试验掌握锚体围岩物理力学性质，进行岩体分级，建立锚体围岩的地质概化模型确定岩体力学参数，为隧道锚设计提供依据。1国内外研究现状 隧道锚主体部分主要包括：鞍室、混凝土锚体、系统锚杆、锚固系统、后锚室、散鞍基础等。此外还有门洞、步梯、防排水构造、检修通道等附属设施，不参与结构的受力。悬索桥隧道锚的应用历史较长，但迄今为止工程实例还很少。下面从以下几个方面介绍一下其研究现状： 1.1设计规范准则 对于悬索桥的设计，我国编制有《公路悬索桥设计规范》（2002年报批稿）。在该规范中，针对隧道锚，仅给出“对隧道锚应进行空间结构受力分析验算混凝土及洞壁的强度及锚塞体的抗拔力”的原则，对具体的方案未给出指导意见。其它国家规范则无相关条文。可见隧道锚的设计理论尚未形成体系。 1.2岩体力学方面 （1）对岩体性质的认识。 人们目前对岩体的性质还很有限，岩体的许多基本问题仍在深入认识之中。在1970年以前，人们把岩体与岩石等同起来，常常把岩体作为荷载。70年代末，人们才开始从结构的角度认识岩体，把岩体作为结构物。但直到现在岩体是结构的概念仍未被普遍接受。现行的《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）中仍是两种概念并存，把岩层作用的计算方法并列为荷载结构法和地层结构法。隧道锚是基于“岩体是结构物”这一概念的产物。 （2）岩体力学参数的取值。 由于岩体工程特性复杂且易变化，室内岩石试验是掌握岩石力学性质最基本的手段之一。但由于岩体受到较大扰动，室内测定的岩石力学参数直接用于评