复合材料与功能材料78343.ppt

颗粒、晶须增强金属基复合材料除了用于军事工业，如制造轻质装甲、导弹飞翼和直升机部件外，主要用于汽车工业，如发动机汽缸活塞、喷油咀部件、制动装置等。 从图中可以看出，仅在纤维体积比大于临界纤维体积比VF*时，上式才可适用；如果纤维体积比比较低，基体在全部纤维断裂后仍能承受载荷，这与上面的假设不符。 公式应采用纤维的有效强度，但其值不是能简单测定的。 尽管当纤维强度相近时可以采用纤维的平均强度，但对硼这样的脆性纤维，用纤维平均强度并不能很好地预测复合材料的抗拉强度。 尽管当纤维强度相近时可以采用纤维的平均强度，但对硼这样的脆性纤维，用纤维平均强度并不能很好地预测复合材料的抗拉强度。 下图为纤维正方排列的复合材料横向模量同基体模量之比是纤维体积比的函数，也是纤维模量对基体模量之比的函数。 上图表明，金属基体内的增强纤维对横向模量有很大影响。例如，60％的硼--铝复合材料的横向模量接近于基体的三倍。 纵向与横向模量均随温度的增加而下降。复合材料模量的下降主要是由于基体模量的下降所致。 这两种曲线都有一个初始的直线区域、然后在另一个直线区域之前有—个过渡的非线性区域，最后在断裂之前有—个非线性区域。这种应力—应变曲线不仅反映了硼铝复合构料的特性，而且其它金属基复合材料也有类似的特征。 在多数情况下50％纤维增强复合材料的横向抗拉强度只有轴向抗拉强度的10％—15％，而横向弹性模量约为轴向模量的60％。这样大的各向异性是采用多向复合增强的大要原因。 当复合材料承受横向拉伸载荷时是发生第一类还是第二类复合材料断裂．主要取决于基体和纤维的相对强度。 两类复合材料特性的典型应力应变曲线示于图6-11。150um硼增强铝的断裂主要是由于基体的破裂，代表着第一种类型的特性。100um硼增强铝复合材料则代表着第二种断型类型的特征。 所有的150um硼增强铝复合材料，其断口主要呈基体破裂。 铝基复合材料是金属基复合材料中应用最广的一种。在制造铝基复合材料时通常并不是使用纯铝而是用各种铝合金，这是由于与纯铝相比铝合金具有更好的综合性能。 镍基复合材料是以镍及镍合金为基体制造的。由于镍的高温性能优良，这种复合材料主要是用于制造发动机上工作的零部件，因为镍具有优良的高温性能，人们研制镍基复合材料的一个重要目的是希望用它来制造燃汽轮机的叶片，从而进一步提高燃汽轮机的工作温度。但目前由于制造工艺及可靠性等问题尚未很好的解决，所以还未能取得满意的结果。 钛比任何其它的结构材料具有更高的比强度。此外，钛在中温时比铝合金能更好地保持其强度。因而对飞机结构件来说，当速度从亚音速提高到超音速时、钛比铝合金显示出了更大的优越性。随着速度的进一步加快，飞机的结构设计上趋向采用更细长的机冀和其它冀型，为此需要高刚度的材料，而纤维增强钛将可满足这种对材料刚度的要求。 由于镁及其合金具有比铝更低的密度、具有较好阻尼性能，在航空航天和汽车工业应用中具有较大潜力。大多数镁基复合材料为颗粒与晶须增强，如SiCp或SiCw／Mg和B4Cp.A1203p／Mg。此外，石墨纤维增强镁基复合材料，与碳纤维、石墨纤维增强铝相比，密度和热膨胀系数更低，强度和模量也较低，但具有很高的导热／热膨胀比值，在温度变化环境中，是一种尺寸稳定性极好的宇宙空间材料。 除上述外，还有铜基、锌基和金属间化合物基复合材料等。 颗粒复合材料的强度主要取决于颗粒的直径、间距和体积比，但基体性能也很重要。新的制备技术发展，这类复合材料也包括增强颗粒尺寸和基体晶粒达纳米尺度的金属基复合材料。 这种复合材料是指在韧性和成型性较好的金属基体材料中，含有重复排列的高强度、高模量片层状增强物的复合材料。层状复合材料的强度和大尺寸增强物的性能比较接近，而与晶须或纤维类小尺寸增强物的性能差别较大。因为增强薄片在二维方向上的尺寸相当于结构件的大小，因此增强物中的缺陷可以成为长度和构件相同的裂纹的核心。 金属基复合材料中的纤维根据其长度的不同可分为长纤维、短纤维和晶须，它们均属于一维增强体。因此，由纤维增强的复合材料均表现出明显的各向异性特征。 高强度、高模量高于金属基体； 价格低对工业生产的要求是十分必要的； 化学稳定性要求对所选的基体合金往往是不同的，但对所有纤维来说，空气中的稳定性和对基体材料的稳定性都是很重要的； 采用固相法制造的金属基复合材料，大直径的圆纤维更加合适； 性能的再现性与一致性对于脆性材料或高强度材料是非常重要的；脆性材料对抗磨损性特别敏感。 由于大多数金属基复合材料均表现出各向异性，所以在各个方向上的强度也不尽相同。　 材料强度与弹性性能不同，不代表整个测试段上的平均性能，而主要代表局部区的性能。材料强度可以定义为材料发生破坏的最弱横截面上的平均应力。 式中，?C*表示复合材料的