基于末班车时刻表的城市轨道交通客流诱导系统的研究.pdfVIP

第35卷，第2期 中 国 铁 道 科 学 V01．35No．2 2o14年3月 CHINARAILWAYSCIENCE March，2014 文章编号：1001—4632(2014)02一0111一09 基于末班车时刻表的城市轨道交通 客流诱导系统的研究 徐杰1，张新2，郭建媛2，杜婷婷2 (1．北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室，北京l00044； 2．北京交通大学交通运输学院，北京lo0044) 摘要：分析晚间运营时段影响乘客换乘末班车路径可达性的路网结构、换乘站结构和列车运行方式等因 素，以及城市轨道交通乘客信息服务系统终端的显示特性，明确推算换乘路径可达性需要考虑的约束条件和客 流诱导信息的发布形式。构建换乘路径可达性模型，设计选择算子、交换算子和变异算子，应用遗传算法对模 型进行求解。基于此，分别面向乘客和信息发布的系统业务人员，设计基于末班车时刻的城市轨道交通末班车 客流诱导系统，提供面向乘客的指定OD的换乘路径可达性查询和当前时刻下进站路网可达车站信息查询的功 能，以及面向管理人员的基础数据管理、发布信息核查及信息发布管理等功能。以北京2012年城市轨道交通路 网和末班车时刻为例，验证了该系统对指定0D换乘路径可达性的查询功能。 关键词：客流诱导系统；末班车；换乘路径；路径可达性；城市轨道交通 中图分类号：U293．25文献标识码：A 随着城市轨道交通路网(下文简称为路网)规 提供诱导信息尚未报道。因此，本文借鉴路网运营 模的不断扩大，大多数乘客需要经过1次以上换乘 协调和末班车阶段可达路径判断研究成果，分析影 才能到达目的车站。乘客出行可达路径将随路网末 响换乘末班车可达路径(以下简称换乘路径)及信 班车运行计划的改变而改变，能否成功换乘末班车 息发布的因素，以行程时间最少为目标，构建基于 到达目的车站具有不确定性[1。2]。路网运营部门通列车时刻表的换乘路径可达性模型。设计求解算 常在进站口张贴末班车时刻表，或者通过广播告知 法，在此基础上，从乘客和运营部门2个不同角度 乘客将要停运的线路，但不能提供所能到达具体车 出发，构建基于末班车时刻表的城市轨道交通客流 站的信息(尤其需1次以上换乘的车站信息)，无 诱导系统(下文简称客流诱导系统)，为乘客出行 法满足乘客乘坐末班车出行决策的需求。 和路网末班车客流诱导信息的发布提供决策支持。 为提高乘客出行效率，既有研究主要从线问列 车运营协调优化[3。8]和末班车阶段可达路径判断建 1影响换乘末班车可达路径及信息发 模[1之]两方面展开。但在路网条件下，由于列车运 布的因素 营协调问题复杂，线路问列车运行计划互联制约， 加之客流动态性、路网结构和换乘站结构多样性等 随着路网规模不断扩大，路网结构、换乘站结 因素，使得路网条件下列车运营不可能完全协调， 构和运营方式等都是影响换乘末班车可达路径(以 换乘路径不可达肯定存在[3培]。关于指定始发站与 下简称换乘路径)的重要因素。而车站(车载)电 目的车站之间末班车的可达性，可以路网物理结构 视、车站显示装置等是影响客流诱导信息发布形式 为基础，考虑时间约束进行判断[1‘2]。但如何利用 的主要因素。 Information1．1 现有乘客信息服务系统(Passenger 路网结构对换乘路径可达性的影响 System，PIS)和互联网终端(手机和计算机等) 根据车站和线路的空间位置关系，路网结构分 收稿时问：2012—11—12；修订时问：2013—10一16 基金项目：国家科技支撑计划项目(201lBAG01802)；中央高校基本科研费项目(2011JBMl61)