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对磁浮技术的评估以及它与高速铁路的 比较 作者：Vukan R.Vuehic 和Jeffrey M.Casello 翻译：王楠 高速铁路系统已经在全球十多个国家证明了它的高服务效率。近来，德国、 日本、美国以及其他一些国家计划在许多城际交通及地区交通线路中采用高速磁 浮系统。磁浮研发人员声称，磁浮系统能够比高速铁路达到更高的速度，并能降 低能量消耗以及减少运用周期的成本，能够吸引更多的旅客，同时具有低噪音和 低震动。本文对规划中的磁浮系统，特别是德国的磁浮技术和高速铁路作了一个 系统的对比。 该分析主要从以下三个最重要的系统特征得出结论。第一，高速铁路近来的 发展已经削弱了磁浮在高速方面的优势，因此二者在车站之间的运行时间差会变 小；第二，高速铁路相比磁浮在既有线兼容方面有着巨大的优势；第三，高速铁 路的投资成本比较低，而磁浮的运营成本至今还是个未知数；高速铁路的能量消 耗估计也要低一些。其他的特征，比如乘坐舒适度、运行图、爬坡能力、噪音等 等，并非关键的因素，故我们没有将其列入。基于这一结论，美国联邦政府政策 里面对磁浮系统的推动和鼓吹和对高速铁路以及对美铁（Amtrak ）的忽视就值得 怀疑了。 我们在对任何建议中的全新交通模式进行全面分析的时候，都要提出以下几 个问题： 1．公众对这种新模式是否有需求？ 2 ．该模式的建议可信吗，它已经具备了运用的能力了吗？ 3 ．既有模式在这一需求上的现状如何？ 4 ．该模式是否有一系列优点，是否比现有模式拥有更少成本？ 本文的目的在于，通过引入对高速铁路和磁浮在技术、经济、社会以及其他 方面的评估，对新系统进行分析。在后面的章节我们主要讨论对高速地面交通的 模式。为了对本文所介绍的新型交通模式提供相关的背景知识和进行必要的了 解，我们会先介绍高速铁路的发展。下面两章主要讨论高速铁路网络和速度在当 前的地位，以及磁浮运输系统的发展。这些讨论将会带领我们进入下一章：对磁 浮和高速铁路系统进行十分重要的比较，包括技术、运营和路网系统等方面。最 后，我们会重新审视美国联邦政府关于高速地面交通的政策。 本文着重讲述了第一作者在此前的一篇未出版的报告中，对巴尔迪莫－华盛 顿磁浮线路计划的评估。这篇报告导致了我们对磁浮系统前景的怀疑和争论。 高速地面交通 公众对高速地面交通不断增长的需求 公众对高速地面交通系统的需求在近几十年里得到了很大的提高。所有的工 业国家在市内交通和主要城际走廊间交通里面都面临两个严重的问题：其一，高 速公路和市内街道的拥塞已经变成了一个长期性问题，它导致了更长的旅行时 间，低效率经济以及环境和生存质量的恶化；其二，拥塞问题发生在了机场，并 带来了同公路相似的，高昂的用户及社会成本。 在这样日趋恶化的交通运输条件下，高速地面交通成为了一个重要的概念。 高速地面交通是讫今为止效率最高的交通系统，它意味着能够高速、可靠、舒适、 安全地运输大量的客流。高速公路和航空由成千上万个个人驾驶的车辆组成，在 交通控制装置的指引下行驶；高速地面交通则是一个物理引导的系统，全部由自 动防护电子信号进行控制。它不但提供了更高的安全保障，而且在更高容量的情 况下也能够进行可靠的操作。 由于高速地面交通的优异表现，以及与环境的相适应成为其必需的特质，对 高速的评定在于决定其在这个模式里面所扮演的最适合的角色。常规铁路最高运 营速度100km/h （在美国，除了东北走廊最高速度125km/h 之外）已经不能和高 速公路在同样的地方竞争了。类似的，由于高速铁路的速度限制，航空主宰了 300 －400 公里以上的旅行市场。因此，铁路在除开高速公路拥塞，停车场地受 限以及其他因素造成的其他种类的交通非常不便的时候，丧失了它的市场。 高速度及其最优价值的重要性 修建高速铁路系统的目的之一，就是在铁路出众的特点上增加它的作用范围 ——不仅在方便性上，更在速度和旅行时间上。这一目的已经在许多地方得到了 实现。1981 年法国第一条TGV 新线——巴黎－里昂417 公里铁路，将大多数在 该线路乘坐飞机的旅客吸引到了TGV 上面。德国ICE 的开发者们将高速铁路的 目标设置为：平均速度为公路的两倍，航空的一半（包括铁路在市中心运输的便 利，以及机场偏僻等因素）。对电气化铁路和 Acela 列车的介绍，