流的变化规律.docVIP

采用简化燃烧室研究柴油机缸内涡流变化规 宋金瓯 姜泽军 姚春德 （天津大学内燃机国家重点实验室 天津 300072) 涡流比；燃烧室；数值分析; 柴油机TG156 0 前言 柴油机缸内气流运动对燃油空气混合、火焰传播及污染物生成都具有直接影响，因此内燃机。最近，Payri等人通过实验和计算方法研究了不同形状燃烧室流场的形成过程[]，Horng-Wen Wu等人研究了压缩比和涡流比对缸内流场和壁面传热的影响[]。Paul Miles等人研究了柴油机缸内大尺度流动和湍能发展过程 []。燃烧室形状对流动的影响规律本文运用数值模拟方法 计算模型及标定k-ε模型是工程上应用最广泛、积累经验最多的湍流模型，RNG k-ε模型柴油机缸内流场研究，其经过压缩修正的k-ε模型给出的结果并没有太大的区别[]。因此，本文采用经过压缩修正的k-ε湍流模型。 [1]，进气过程缸内流场受气道影响较大，当进气门关闭后缸内流场很快趋于均匀。在压缩冲程初期，缸内涡流和湍流分布基本均匀，这时气道的影响仅表现在进气充量和缸内平均涡流比的大小上。当活塞接近上止点时，燃烧室形状开始对流场发生影响，流场的均匀性遭到破坏。本文重点分析压缩上止点附近缸内的流动特性，以压缩冲程某一时刻作为研究的初始时刻，并设置初始缸内流场为均匀场。 表 试验发动机参数 缸径mm 冲程mm 连杆长度mm 转速 r/min 压缩比 初始涡流比 130.0 150.0 275.0 1000 16.7 1.35 表 k-ε湍流模型系数 0.09 1.44 1.92 -0.8 1.0 1.33 1.5 图1 燃烧室KIVA-3V[6]计算软件，计算模型的标定采用Payri等[1]。Payri等采用LDV技术对图1所示的燃烧室内进行了测量[]。测点A离缸盖mm，离气缸中心34mm。计算选用的湍流模型系数如表Payri等的实验条件相同；模拟与实验结果的对比图2。图2中横坐标为曲轴转角，纵坐标为， 为湍流脉动速度，为活塞平均速度s为活塞行程，n为转速。（v，r分别为测点A微元体的涡流速度和旋转半径）。由图可见上止点附近模拟曲线和实验不仅在走势上吻合良好，而且数值也比较接近。 图2 湍流脉动速度图燃烧室结构及其计算网格为了突出燃烧室结构参数的作用，研究中采用了简化燃烧室，如图敞口、直口、缩口高度一致，容积相等，平均半径也相等。表。计算采用360网格。气缸部分最大网格数为24层，周向网格数为70层，径向网格数为17层。计算从130°ATDC（进气门关闭开始，到50ATDC结束。 表 模拟柴油机结构参数缸 径冲 程压缩比初始涡流比余隙高度 连杆长度85 95 18 1.8 1 1600 160 A：敞口型； B：直口型； C：缩口型 图4 三种燃烧室结构图 研究结果与分析 本文研究中定义平均涡流比为： (1) 如果是计算缸内总体平均涡流比，则N为缸内微元体总数，如果是计算截面平均涡流比，则N为截面内微元体总数。缸内总角动量通过下式计算： (2) 式中m，r，v，θ分别为微元体质量旋转半径旋转速度。图是缸内平均涡流比随曲轴转角的变化规律。三种燃烧室内平均涡流比随曲轴转角变化规律基本相同，缩口燃烧室并不能增大平均涡流比，，缩口燃烧室涡流比还略低于其他两种燃烧室。 图各燃烧室角动量变化规律基本相同角动量是气体流经气道时获得的，在，流体在切向只受到壁面摩擦力和流体粘性力的作用，角动量不会增加，只能不断减少。气体被压入燃烧室，旋转半径缩小，流动速度加剧，摩擦耗散增大，所以角动量下降。文献[]指出的那样，缸内平均涡流比并不关于上止点对称。这是上止点后的角动量低于上止点前角动量。 图5 缸内平均涡流比随曲轴转角变化 图6 缸内角动量随曲轴转角变化  (a) -15°ATDC (b) TDC 图截面涡流比变化曲线燃烧室°ATDC时刻（图TDC时图 (a) -15°ATDC时刻，最大箭头长度Vmax=30.0m/s (b) TDC时刻，最大箭头长度Vmax=30.0m/s 图8 三种燃烧室纵向剖面速度矢量图  涡环不仅能够加快截面之间角动量传递，而且影响着同一截面内切向速度分布。截面切向速度分布（见图9、10）远不能认为是刚体流或势流。下面综合分析图8、9、10。 截面切向速度可分为4个区（见图9、10）：①区为靠近气缸中心线区域，非涡环影响区，呈刚体流状态；②区为大涡环影响区域，也呈刚体流状态；③区为大涡环和小涡环交界区