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铁道第四勘察设计院 文望青 1 概述 1 概述 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 2 常用跨度桥梁的设计 3 无缝线路桥梁设计 3 无缝线路桥梁设计 3 无缝线路桥梁设计 4 无碴轨道桥梁设计 4 无碴轨道桥梁设计 5 桥梁基础沉降的控制 5 桥梁基础沉降的控制 5 桥梁基础沉降的控制 6 特殊结构桥梁设计 6 特殊结构桥梁设计 7 结束语 报告结束，谢谢！ 我国既有铁路在进行无缝线路改造时，长钢轨力的大小受到限制，所以桥上均采用了小阻力扣件，把长钢轨力传到路基或更多的桥跨上，以减小每个墩台的长钢轨力。 京沪高速铁路在研究桥上无缝线路时，结合国外的先进理念，在国内首次提出了桥墩线刚度概念，目的在于增加桥墩台抵抗长钢轨力的能力，取消小阻力扣减，增加无缝线路的稳定性。 桥墩线刚度的设计 墩高45m、基础为柱桩的墩身圬工数量比较表： 双线桥墩线刚度的前提： 简支梁：制动力+牵引力同时达到最大控制长钢轨内力。 连续梁：制动力或牵引力控制长钢轨内力（《京沪高速铁路常用跨度连续梁设计研究》）。 无缝线路桥梁的桥式方案选择 为保证无缝线路的稳定，减少维修养护的工作量，应尽量减少设置无缝线路温度调节器。 设置温度调节器的条件： 预应力混凝土梁温度跨超过120m； 钢梁温度跨超过100m。 桥式方案的选择： 尽管下承式钢桁梁给两侧的简支梁施工带来了比较大的麻烦，但温度调节器的限制，促成了80m、96m钢桁梁等下承式结构可能被更多的采用，这是痛苦的选择。 桥上无碴轨道技术条件 预应力混凝土梁徐变上拱值不应超过10mm； 桥墩基础工后均匀沉降≤20mm； 不均匀沉降≤5mm； 梁部竖向加速度≤0.5g。 秦沈线控制徐变的措施 设计：24m、32m简支梁梁高增加20cm以减小徐变； 施工：控制混凝土的水灰比、水泥用量。 桥式方案选择 客运专线桥梁有利于设置无碴轨道的条件：客运专线梁部竖向刚度要求大、梁高高度比较大等。 经过工点桥梁的初步计算分析，采用无碴轨道的预应力混凝土桥梁建议主跨不宜超过80m。在预应力混凝土连续梁施工时，应严格控制施加预应力和铺设无碴轨道的时间，同时须控制混凝土浇筑时的水灰比及水泥用量等。 必要时，大跨度桥式方案可以选择钢结构。 影响大跨度预应力混凝土梁的徐变因素复杂，国内研究不多，发展无碴轨道受到了制约，有必要开展研究工作。 墩台沉降量S限值 普通铁路：S≤20·L1/2mm，S24=98mm，S32=113mm。 客运专线：有碴轨道S≤ 30mm；无碴轨道S≤ 20mm。 普通铁路按强度设计基础的方法是可行的。 在客运专线行不通，地质条件较差时，必须按桩基沉降量、桩基承载力双控进行基础设计。 控制墩台沉降的方法 从计算公式分析，控制沉降的最有效方法是让桩基的持力层放在压缩模量Es值较高的地层内。经初步计算分析，如果桩基持力层位于Es小于10MPa的土层内，控制沉降将非常困难。 根据土层沉降的特性，采取主动的方式，把桩基持力层放在砂层内，使基础的沉降能在较短的时间内完成，以保证铺轨后工后沉降能控制在规定范围内。 沉降量计算公式 解决超预估沉降的方法 由于受地质钻孔取样、化验等条件的限制，有关计算沉降的参数难以得到准确值，同时由于沉降计算理论的粗糙，难于将沉降量计算准确，所以计算的沉降量只能作为一个预估值，设计中需充分考虑这些因素。为防止超预估的沉降发生，在工程上应积极采取恢复轨面高程的预备措施，如设调高支座、采用有碴轨道等措施。 大跨度桥梁的特点 数量多：受平面选线的技术条件限制，客运专线经常不可避免地大斜角跨越高等级公路、铁路、航道，客运专线大跨度桥梁多。 刚度大：受行车速度的影响，客运专线要求梁部有足够的纵、横向刚度。 大跨度桥梁的方案选择