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城市轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统，技术层面涵盖计算机、建筑、机械、自动控制、通信信号等领域。从运营功能看，城市轨道交通设施、设备分属于三大系统：列车运行系统、客运服务及安全保障系统、检修保障系统。 线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线（折返线、渡线、联络线等）、车场线 按车站的运营功能不同可分为：始发站、中间站和换乘站 车站行车备品包括员工劳动保护用品和转同器具两大类 《城市轨道交通技术管理规程》是广大职工长期生产实践经验的总结，是经科学研究、实践检验探索出来的，是城市轨道交通技术管理的基本法规 《行车组织规则》是各城市轨道交通企业根据各自运营线路信号及有关设备系统运营使用功能和行车设备的配置及实际运营要求情况制定的，是一个企业行车管理的基本法规 为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，成为行车闭塞法，简称闭塞 我国的轨道交通线路以车站为分界点划分为若干区间，采用区间作为列车运行的空间间隔 站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞 电话闭塞被作为一种最终的备用闭塞 自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而驾驶员凭信号行车的闭塞方法 自动闭塞可分为两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞 列车运行自动控制系统保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的 从闭塞制式的角度来看，装备列车运行自动控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞 空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞 移动闭塞的概念：取消了以通过信号机分割的固定闭塞分区，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断地向前移动和调整，所以称为移动闭塞 移动闭塞的三个基本要素：列车定位、安全距离、目标点 安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之前的一个固定距离 电话闭塞时当基本闭塞设备不能使用时，由区间两端站的车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法 电话闭塞不论单线或双线，均按站间区间办理 正线上的运行模式可以使ATO、SM、RM、URM ATO模式是优先级最高的驾驶模式；AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返 SM模式是次优先级的驾驶模式，基本运用：（1）ATO故障时的降级运行（2）运行时轨道上发现有障碍物（3）列车在下雨时在地面站行驶 RM模式是较低级的驾驶模式，基本运用：（1）车辆段运行（2）联锁、轨道电路、ATP轨旁设备故障（3）列车紧急制动以后 URM模式是故障级驾驶模式，基本运用：（1）车载ATP设备故障，不能使用（2）车辆部分设备检修和调试 在行车指挥自动化情况下，列车占用区间的行车凭证为列车收到的速度码 车载ATO系统根据从线路上接收到的速度码，自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，控制列车按要求停车，并自动控制车门、屏蔽门的开启。车门、屏蔽门的关闭时由驾驶员按压关门按钮完成的 自动列车运行调整通过控制列车的停战实践和列车运行等级来实现。列车运行等级的自动降低或升高可实现列车运行速度的自动控制 在早于“太早”和晚于“太晚”时，系统不能进行自动列车运行调整 凡列车早点早于“太早” 、晚点晚于“太晚”或列车运行秩序较紊乱时，控制中心ATS可执行人工功能，由行车调度员进行人工列车运行调整 车站接发列车作业的内容与程序：（1）准备进路（2）办理闭塞（3）开放信号（4）列车出发（5）列车到达（6）取消闭塞（7）接送列车 集中站间电话闭塞法行车时的接发列车作业程序：（1）办理闭塞（2）发出列车（3）闭塞解除（4）取消闭塞 列车自动控制系统ATC简称为列控系统，就是对列车运行全过程及一部分作业实现自动控制的系统 ATC的基本功能：（1）ATC的车载信号时列车运行的凭证（2）按列车安全制动距离，自动调整列车运行追踪的间隔（3）防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔侧向规定速度以及列车构造速度、保证列车运行安全，超速时由列控设备自动实行减速或制动停车（4）监督列车以低于30km/h的速度进行出入库作业（5）与机车自身速度控制相结合，实现减速、缓解、加速的自动控制（6）防止列车冒进关闭的禁止信号机（7）与列车调度系统相结合，实现对列车减速、缓解、加速的自动控制（8）由车载测速单元获取列车走行速度和列车的位置。每通过一个轨道区段分界点或应答器时，列车的测距系统将校正一次，以提高目标