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中国汽车及其附诸行业的简单分析 汽车行业（一）汽车行业的现状及其原因从改革开放开始，汽车工业就面临着国内外两个市场竞争的现状。世界传统汽车市场——欧洲、美国、日本饱和状态，汽车市场是最后一块大规模的增长的汽车市场，世界汽车厂商纷纷来到投资，… 汽车行业 （一）汽车行业的现状及其原因 从改革开放开始，汽车工业就面临着国内外两个市场竞争的现状。世界传统汽车市场——欧洲、美国、日本饱和状态，汽车市场是最后一块大规模的增长的汽车市场，世界汽车厂商纷纷来到投资，这使汽车市场与国际汽车市场连成了一片，汽车市场的竞争格局，世界汽车市场竞争格缩影。另竞争者是国内的非公有制企业，汽车产业的新生力量，它们国有汽车企业不容的竞争对手。它们自行研制、自主开发、自力更生，给的汽车产业注入了春天般的活力，但令外人看不明白的是，充满生机的企业却得应公正待遇；而与此，受到长期保护和支持的国有企业却只沉溺于合资模式，不思进取，靠别人的品牌与技术过活。鲜明的对比不使人对20年来的汽车产业政策产生质疑：为产业政策实施下来的结果反而是使汽车工业丧失了自主开发能力？ 1、汽车产业政策的失败 的汽车工业政策从来把培育自主产品开发能力，而是把主要的政策“产业度”和规模上。在汽车工业的政策思维中，政策制定人似乎从来市场发育的概念，也竞争性企业成长的概念。企业决策者来说，依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、回报的长短不同、付出努力的艰辛程度不同；后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求风险、短期见效、容易的事情。的官员来说，计划分配和行政审批制度使对项目拥有生杀大权，可以为带来难以计量的有形和无形的好处。 汽车工业发展的要害是自主技术能力的成长。单个企业规模小的原因是技术能力，的汽车市场只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与技术能力：在有竞争力的民族品牌的条件下，想趁市场火爆谋利的思维往往合资走捷径，就了汽车行业竞相引进外资来控制的独特。 汽车工业会走上化的道路，但在格局之前，汽车工业经历激烈的市场竞争。市场竞争的规律之不性，即任何人（包括每个企业的管理者）能够事先知道谁能够生存下来、谁能够胜出。唯一能够的是，生存者是发展组织能力的强者，而较强的组织能力只能从自主开发的过程中发展。 2、编造神话的动机是推卸责任 推卸责任，汽车产业散布过几个著名的神话，除了上面提到的产业度外，还有另变成陈词滥调的神话：即自主产品开发以大的生产规模为前提条件。神话是无聊的。它就会遇到先有鸡先有蛋的悖论：后进者要先有生产规模才能自主开发，但产品就无所谓生产规模。 讽刺意味的是，外国企业其实早就打破了神话。1984年上海大众的桑塔纳项目上马时只是3万辆的生产能力，与政策制定人的规模要求和“国际公认”的经济规模毫不相符。只是场潜力证实后，上海大众才了生产规模，历经6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、23万辆几个阶段才的40万辆生产规模。德国大众与中方在决策思维上的区别在于前者市场概念而后者，而德国大众在20年一贯的战略恰恰证明，神话是毫无的。 ，是50年代的日本汽车工业70年代的韩国汽车工业在单个企业的规模上和整个工业的规模上(均以年产量为衡量标准)都小于的汽车工业，但二者都走上自主开发的轨道，都开始以产量高速扩张为标志的起飞，都开始了日后横扫世界市场的势头。 综上所述，汽车工业的神话是站得住脚的。这只能归因于既得利益者为寻找推卸责任的借口而别有用心了。自主开发企业的，这几个神话还会蒙骗国人。但在自主开发企业面前，神话只能是笑话。哈飞在几万辆微型面包车的规模时就走上了自主开发的道路，而且自主开发使哈飞能够扩张速度的决定性因素。吉利和奇瑞则是自主开发汽车工业的，即在零规模时就开始了自主开发，而且它们在产销量2-3万辆时就开始赢利。2003年，奇瑞占了轿车出口总量的90 ，并个出口轿车整装厂和KD散件的企业。这印证了日本丰田和韩国现代证明过的道理：自主开发是使后进者能够挤入国际市场的唯一途经。声称钱多了才能搞自主开发，是汽车产业的者们用来欺骗和的弥天大谎。 3、发展自主开发能力的主要障碍是勇气、信心和进取精神 可以清楚得看出汽车工业自主开发的主要障碍是——抱负、勇气、信心和进取精神。但正是缺欠长期植根于企业的当权者心中，才会的怪：当的工程师相信能够开发出产品时，企业的当权者却的技术人员不行；当的自主开发企业把开发的产品推向市场时，产业政策的制定者却仍然它们无力自主开发。 关键时刻往往是行业面临危机、面对未来需要决定何去何从的时刻。关键决策则是种关头的符合行业长远利益的决策。企业场竞争中，在国际体系的竞争中，都会遇到危机。但它们的当权者却不能够关键决策。在现实中，非关键决策往往