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中国航空运输业的行业环境分析 2001—2006年，由于911事件的影响，全球航空业累计亏损410亿美元，在2006年达到盈亏平衡，此后几年全球民航客运量和货运量都将以年平均5%左右的速度递增。从区域角度观察，欧亚将逐步成为全球民航业的中心市场。值得一提的是伴随着中国经济的高速发展，在国际民航协会未来区域增长排名中，中国客运和货运增长均排在前列。 但随着金融危机的爆发，全球经济增速放缓，全球航空业的危机日益加剧。今年6月，全球航空客运量增幅创下5年来新低，货运量则出现负增长。国际航空运输协会的最新数据称，今年6月份全球航空客运量仅比去年同期增加3.8%，货运量则下降0.8%，为2005年5月以来首次下降。 国际航空运输协会总干事兼首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼认为，全球航空公司将面临巨大挑战，特别是资金方面的挑战。在今后的一年中，许多航空公司可能因银行惜贷而面临资金短缺，因此无法购买新飞机。去年有３０多家航空公司因资金问题而停业或倒闭，今后恐怕还会有更多的公司遭遇同样的命运。 中国航空在偏紧的运力投放下，各航空公司周转量增速都出现一定程度的回落。2008年一季度全行业分别完成运输总周转量90.7亿吨公里、旅客运输量4565.8万人、货邮运输量98.3万吨，比上年同期分别增长12.9%、11.0%和12.4%，增幅分别比上年同期降低6.6、4.9和0.9个百分点。基础设施进一步完善，航线覆盖面更加广泛，航空公司的运力和机队也处于持续扩张之中。不可控因素（油价等）的原因，航空公司盈利能力存在波动风险。1998年，1999年和2001 年三年是全行业亏损，2000 年和2002 年微利，2003 年又受“非典”冲击大幅亏损。2004 年后非典时期需求急剧释放，航空公司盈利有大幅改善，但在油价持续走高的冲击下，05年又陷入了全行业亏损的境地，05年全年航空公司亏损16亿。06年的盈利很大一部分原因是人民币升值造成的，长期盈利存在波动风险。客观地对行业环境进行分析，准确识别和把握竞争中的威胁与机会，行业中找准定位，建立优势竞争地位者分析在行业竞争格局中，9家主要的航空公司（不包括春秋航空等规模很小的公司），其中可以分为三个梯队：第一梯队是中国国际航空股份有限公司（简称“国航”）、中国东方航空公司（简称“东航”）和中国南方航空公司（简称“南航”），这三家航空公司规模较大，占据了大部分的市场份额，约80%；第二梯队是上海航空公司（简称“上航”）和海南航空公司（简称“海航”）；第三梯队是四川航空公司（简称“川航”）、山东航空公司（简称“山航”）和厦门航空公司（简称“厦航”）；第二第三梯队具有较强的地域性，约占市场20%的份额。 第一梯队里的三大航空公司都直接由中央国资委控股，总部分别位于中国经济最有生机和活力的三大都市经济圈——环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈的中心城市北京、上海和广州。三大航空集团立足和服务于三大经济中心城市，既是自身发展的需要，也与国家大力推进北京、上海、广州三大航空枢纽港建设的总体战略一脉相传。伴随着大型和超大型飞机的不断出现，经济全球化带来的跨地区、跨国际的人流、物流的不断增加，经营成本的不断上升，航空公司的经营方式也发生了显着变化。依托一个功能完善的大型枢纽机场，建立更加方便、快捷的中枢网络化航线结构，以有限的运力覆盖尽可能大的市场范围，从而提高市场竞争能力，已成为大型航空公司的必然选择。可以说，三大航空集团的格局是顺应了当今世界民航发展潮流的近年，中国民航推行积极改革措施，逐步开放市场准入机制，使民营经济对航空运输的投资热情和发展认识显着增强，促进了单一的市场竞争主体下公平机制的形成，有效的调动了民间资本和外部资源参与民航建设、投资的积极性。充分了解和研究竞争者情况，根据自身特点，找准定位，调整结构，采取成本领先、联盟合作等方式，消减行业竞争者威胁以增加机会，保持有利的竞争地位。在加入ＷＴＯ的协议中，我国承诺开放航空器维修服务和计算机订座系统服务两个领域。在航空器维修方面，承诺开放境外消费，即允许我国航空公司把飞机和发动机送国外维修单位修理；承诺开放商业存在，即允许外国服务提供者在中国境内成立合资维修企业来提供维修服务；承诺开放自然人流动，即我国的航空器维修企业可雇用外国的技术专家、经营管理人员等。在计算机订座系统方面，承诺开放跨境服务，即外国的计算机订座系统可通过与中国的计算机订座系统联网，向中国的航空公司提供服务。入世以来的５年成为中国民航历史上开放力度最大、发展最快的时期，中国民航以年均超过两位数的速度增长，旅客运输量和运输总量已跻身世界第二。加工工业的快速发展对航空运输提出了新的要求地方政府对机场的开放要求迫切，我国的航空公司竞争能力有所加强民航总局相继出台了外资投资民航业、内资投资民航业、促进支线货