京津冀交通一体化.docVIP

京津冀交通一体化 　　摘要：文章基于京津冀一体化发展的视角，探索物流市场协同与交通一体化之间的耦合关系，构建基于钻石模型的京津冀交通一体化协同发展理论框架。提出区域物流市场协同发展体系、交通基础设施建设市场化运作体系、基于交通一体化的物流模式创新体系和京津冀公共物流信息平台，并为京津冀交通一体化未来发展提供了一些政策建议。 　　关键词：京津冀；交通一体化；物流市场；协同发展 　　随着我国区域协同发展进程的不断深化，京津冀一体化已上升成为重大国家战略。北京、天津、河北三省市在交通、金融、教育、医疗等领域相继开展实质合作与战略设计，由于交通体系在功能疏解、产业转移过程中扮演着重要角色，因而备受瞩目。交通一体化涉及到城市规划、基础设施建设、财政拨款等诸多环节，其直接关乎三个地区的核心利益。如何平衡各方利益，探索共赢模式，寻求交通一体化切入点成为当前面临的主要问题。 　　一、 文献回顾 　　2004年国家发改委启动《京津冀都市圈区域规划》编制工作，并提出京津冀都市圈交通基础设施建设的基本战略与目标，从而形成京津冀交通一体化的战略构想。区域交通一体化不仅包括基础设施规划建设一体化，还应涵盖市场一体化、管理一体化、信息一体化等诸多方面的内容（殷惠，2007）。曾青（2006）从以上几个方面对长三角、珠三角及京津冀地区交通一体化发展现状进行了分析，并指出基础设施规划建设一体化是基础；市场一体化是核心；运营一体化是具体体现；信息一体化是技术保障；政策一体化和管理一体化是保证。周凌云（2009）进一步对区域物流系统协同发展的内涵、特征及发展阶段进行了界定，并给出区域物流系统协同关联度的测算方式。 　　在基础设施一体化方面，肖昭升（2005）率先提出了“加密一网、突出二轴、协调三中心和建设四系统”的建设设想，而后吴相利（2006）、舒适（2007）、朱桃杏（2011）、欧阳杰（2008）分别从城际轨道交通、高速公路通道、铁路交通网络、核心枢纽建设等方面对京津冀交通一体化建设思路进行了探讨。上述文献为我们描绘了一幅宏伟蓝图，但并未指明具体的实施路径。在过去一段时期内，政府依靠投资拉动经济发展，所以仅通过行政权力即可完成上述工作。时至今日，政府投资更加理性，如何以市场化的手段促进交通基础设施体系建设与完善成为一个重要课题。 　　此外，在基础设施建设的同时还应注重市场、管理、信息等方面的配套。沈文（2009）从交通系统资源整体优化、交通管理一体化以及与外部关联三个方面出发，阐述了交通一体化的实施途径与发展策略。霍斌（2006）强调建立基于区域合作的财税利益共享机制，通过完善转移支付等手段来促进交通一体化进程的顺利实施。而钟永刚（2010）则认为应注重区域智能交通管理系统的建设，从管理层面（软件方面）提升交通体系运作效率。这些文献从不同角度提出了交通一体化的实施路径，这些建议有助于推动京津冀交通一体化健康发展。但由于其过于宏观，没有做到因地制宜，因此在可操作性方面还需进一步改进。本文基于前人研究，力争结合京津冀区域发展特征，探索切实可行的京津冀交通一体化实施路径和战略模式。 　　二、 京津冀交通体系发展特征 　　1. 交通物流需求迅速增长，路网负荷逐渐增大。东部沿海经济的快速发展，为京津冀地区带来了大量的物流引致需求。2012年京津冀地区货运量达29亿吨，同比增长12%，货运周转量也已达到1.94万亿吨公里。这种持久性、大规模的物流量增长对交通网络提出了严峻的考验，一方面急需扩大路网整体规模，另一方面需要对路网结构进行优化。在路网优化方面，首先应解决“断头路”问题。截至2013年9月河北省与京津两地间的“断头路”总里程仍高达2 300公里，而河北省内部“断头路”总里程已超过11 000公里。扩大路网规模，优化路网结构，是京津冀交通一体化建设的重要组成部分，其有助于推进城市群公路联网建设，缩短时空通达距离，对加快客流、物流、信息流的传递速度具有明显的促进作用。 　　2. “放射状”交通网络，核心城市车辆过境压力较大。京津冀交通体系有别于其他地区的网格状布局，其形成以北京、天津等核心城市为中心的放射状格局。京津冀地区高速公路网和铁路网均以北京、天津为起始点或核心中转节点，这种格局有利于特大型城市的快速发展以及货物的中转流通，但从长远来看其也将带来大量的交通压力。河北省北上或南下的货物大部分需要由北京中转，这无形中增大了北京的交通负担，同时也造成了京津冀交通网络体系的不平衡发展。此外，目前北京天津两地已实行机动车限号限行政策，大量本地货运车辆与过境车辆在城市外围形成交叉车流，进一步加大了核心城市的交通压力。 　　3. 交通节点布局有待优化，功能难以满足跨区域协作。交通节点作为交通网络的核心构成，其对京津冀交通一体化发展有着至关重要的影响。