麦肯锡消费者调查.docVIP

　一份涵盖1200名车主和购买者的调查显示，没有政府补贴的情况下，上海只有3.8%的购买者愿意买电动汽车。当补贴为7400美元，也仅有6.4%的购买者愿意购买电动轿车。 　　日前，麦肯锡公司发布上海电动车研究报告，报告显示，购买者普遍对电动轿车信心不足，“即便政府提供补贴，也不能导致爆发式电动汽车消费出现。”麦肯锡全球合伙人沙莎对《第一财经日报》表示。 　　麦肯锡本次调查以客户购买意愿、需求、日常驾驶行为为出发点，通过对客户需求的分析，研究未来适合中国购买者的电动车模式。该项调查共涵盖600名上海私家车车主和600名购买者，对上述人群的驾驶行为进行量化分析，并将购买者分成6个收入与需求等级的种类。 　　“我们首先要分析谁愿意买电动车，他们需要什么样的电动车，通过这个报告给厂家和政府参考。”沙莎说。 　　不过该项报告的调查结果却不太乐观，仅有高收入和追求时尚的人群愿意购买电动汽车。预计到2015年，上海电动汽车销量可占新车销量的5%，2020年则增长至15%。更多的人群则不会购买电动汽车。 　　这一观点与中国官方相近。1月9日，国家工信部副部长苗圩在出席一场论坛时表示，新能源汽车产业化存在相当大的难度，到2020年时，“我估计10%~15%，也就是85%到90%的车仍然是以石油为能源的传统的汽车。”充电不方便、续航里程不够，对技术稳定可靠性信心不足，均是大多数车主不愿意购买电动汽车的原因。 　　有意思的是，受访的1200名车主中，85%每天驾车行驶里程低于100公里，但他们中的73%却提出每天行驶里程必须超过240公里。因此麦肯锡报告认为，拥有两套动力系统的插电式混合动力轿车会成为中国未来主流电动车模式。单次行程在150公里左右的纯电动插电式汽车虽然能够满足大多数人日常需要，但很难成为主流。 报告还显示，政府的补贴对电动汽车初期发展阶段意义重大，但不能起到决定性的作用。到2015年，上海预计有3.8%的购买者愿意购买电动汽车。如果政府提供4400美元的补贴，购买者可能提高到5%。比起2009年中国微车行业因政府补贴的销量激增，电动汽车则很难出现这一场景。 麦肯锡：中国电动车市场——绿色的健康长跑2010-05-05 15:54:08 来源: 网易财经 当金融危机重创世界各大汽车生产巨头之际，中国正悄然成为跨国汽车厂商销售业绩的主要增长点和全球汽车市场中增速最快的新兴市场。时下，谈汽车发展而不提中国，让人不知所云，不谈新能源车，则给人以落伍之感。如何赶上时代的潮流，麦肯锡上海分公司全球董事沙莎日前在上海分享了麦肯锡公司最近在中国上海、美国纽约和法国巴黎三个国际大都市进行的电动汽车调查的新发现，展望了上海电动汽车市场的前景，并从政府、汽车生产商和消费者的不同层面多角度地探讨了培育中国电动车市场的一些热点问题和可行途径。麦肯锡出版部编辑陈功主持了这次专访。 国际大都市电动车联合调查的背景和主要动因 全球前25个超大型城市每年排放的二氧化碳约占全球总量的10％，如果我们希望在大规模的范围内减轻环境的压力，那么，从这些大的污染源入手可能收效会更好。而且随着大城市都在探索未来的交通模式，电动车作为一种新的载体，我们觉得会在节能减排方面给城市决策者带来很多的灵感。 最近一年以来，麦肯锡公司和上海、纽约、巴黎三个地方的市政府合作，进行大都市如何进行电动车产业化的深入研究。在上海，我们比较侧重于消费者的调研和技术成本的研究，在纽约，我们也同步推进了消费者的调研和政府激励措施的研究，在巴黎，我们更关注基础设施的建设。我们希望形成一系列可以量化的研究工具和分析方法，并且在一些各具特色的国际大都市之间提供一些大家互相借鉴、学习的机会。 上海电动汽车市场展望 我们的研究表明，电动汽车的销售量在上海的新车销售中的占比有望在2015年达到5％，2020年达到15％。这样，在整个十三五期间，上海电动汽车的保有量极有可能达到10万辆，这就标志着中国的超大型城市稳步地进入了一个电动汽车的时代(图表1)。 政府“补贴”与市场增长 大家可能习惯性地认为，如果政府不提供补贴，消费者未必有热情去尝试电动汽车。但是，我们的消费者调研表明，早期的政府补贴当然重要。但是，大幅度的购车补贴并不见得会直接带来电动汽车的爆发性增长(图表2)。 以纽约为例，他们的联邦政府已经明确了会补贴7500美元这样的一个基准线。如果在这个基础之上再补贴3000美金，只能够刺激20％的增量需求。在上海的消费者调研中，我们其实也发现了同样的补贴效能递减的现象。直接原因在于消费者有更多的其他的购买障碍。 比方说，电动汽车的续航历程、安全可靠性等等。针对这些购买障碍，政府其实是需要有一系列(除现金补贴外)的激励和扶持政策。比方说，为电动汽车族提供一些交通和停车的便利，对产品质量实行更严格的认证等等。这样，