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船舶原理及配载 一、集装箱船舶结构及特点（见图一） 二、集装箱船舶配载时主要考虑的几个因素： 船舶侧向稳性（Stability) 船舶横向扭距（Torsion) 船舶纵向弯距（Bending) 积载重量（Stacking Weight） 绑扎（Lashing） 2-2。船舶横向扭距（Torsion)：船舶载货时，由于左右不对称而造成一定的扭距，当扭距过大时，将对船舶结构造成损害。因此在配载时要注意左右对称，而且重箱要摆中间。 2-3。船舶纵向弯距(Bending)：由于集装箱船的舱口都是大开口，这对船舶纵向强度很不利，而且大多数船舶是艉机型，机舱、油舱、淡水舱集中在艉部。由于这些结构上的特点，使集装箱船舶长期处于中拱状态。为克服这个不利因素，在预配时应适当地将一些重箱装在船舶的舯部，一抵消船舶的中拱变形。 2-3。积载重量(Stacking Weight)：在船舶的甲板上和舱内，每列集装箱的重量均不应超过其允许的堆积负荷，以保证船舶的局部强度。 2-4。绑扎(Lashing)：甲板上每列集装箱的固定完全由最下面两层的绑扎杆来承受。当船舶处于摇摆状态时，甲板上的集装箱将产生离心力。箱装得越高越重，离心力越大。因此高层摆箱应尽量要轻，否则当离心力超出绑扎杆的强度，将会造成箱体脱落。 * 图一，集装箱船舶结构图 船首水舱 舰桥 机舱 船艉水舱 船舯部 船首部 船艉部 浮心 重心 全集装箱船结构特点： 1。机舱基本上都设置在艉部或偏艉部，主要是为了使货舱尽可能的方整，以便更多地装载集装箱； 2。船体线形较尖瘦，外形狭长，船宽及甲板面积较大，以保证较高的航速与合理的甲板装载； 3。船体由水密横舱壁分隔为若干货舱，货舱口大，可达船宽的70~90%，因此船体刚性较差； 4。船体为双层结构，具有两层侧壁和双层底，以增强船舶纵向强度，同时可装压栽水以调整船舶稳性。 2-1。船舶稳性： 初稳性值（GM）——船舶在静水状态下，浮心与重心之间的距离。（如图二） 当浮心高于重心（GM0），船舶便处于稳定状态； 当浮心与重心同高（GM=0），船舶处于危险状态，随时会翻转。 一般情况下，GM都大于0。如果中心太低，即GM太大，会令船舶如不倒翁般，小许风浪便左右摇摆不停。 而且摇摆速度快，一方面使船员不适，另一方面容易损坏船舶结构。 一般远洋轮船的最佳GM为0.5m~1.0m。 浮心 重心 GM 重心 浮心 图二，静止状态 图三，摇摆状态 离心力 Lashing bar *