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船舶大型化发展趋势及对策研究船舶大型化发展趋势及对策研究摘要：从集装箱船舶大型化的发展趋势及其对港口的要求出发，进一步分析港口的应对策略。关键词：集装箱船舶大型化深水码头装卸效率集疏运一、集装箱船舶大型化对港口提出新的要求近年来, 由于世界经济及贸易的发展, 全球集装箱运输总量一直以 10% 左右的增长率递增, 这就给全球集装箱运力提出了新的要求。集装箱船舶正在迅速向大型化发展。2011 年 2 月 21 日，马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，斥资约 19 亿美订造 10 艘全球规模最大的集装箱船，马士基集团此次订造的集装箱船长 400 m，宽 59 m高73 m，设计装载能力 1.8 万 TEU，比目前世界最大的集装箱船“Emma Maersk”号装载能力大 2 500TEU，扩容约 16%，其首艘船将在 2013—2014 年交付。2011 年 1—8 月，全共订造 10 000 TEU 以上超大型集装箱船 52 艘，而 2010年全年仅订造 10 艘。截至 2011 年底，全球运营集装箱船的最大船型为 14 770 TEU，在建集装箱船的最大船型为 18 000 TEU。由此可见，集装箱船大型化趋势日益明显。目前来看，一艘 1 万 TEU 级的大型集装箱船满载出入港口时要求港口水深保证在 16.5～17米，而马士基订造的 1.8 万 TEU 级集装箱船满载时则要求港口水深达到 18 米。如果港口不能满足这些船舶要求的水深条件，就意味着无缘获得这些“大家伙”的光顾，可观的收益会被其他竞争对手截走。集装箱船舶大型化对港口提出了新的要求。1.对港口硬件设施的要求集装箱船舶大型化对港口硬件设施建设的影响十分明显, 主要表现在以下几个方面。1.1港口航道和码头泊位水深目前，全球大多数港口码头的泊位及航道水深达不到大型集装箱船靠泊要求，特别是 1.3 万TEU 以上集装箱船靠泊所要求的 15 ～ 17 m 水深。实际上，为应对船舶大型化带来的挑战，深水航道和深水码头成为新建码头及码头升级最重要的考虑因素，船舶吨位、泊位长度、航道水深、回转半径、泊位装卸桥数目、堆场面积等都给码头泊位设计带来挑战。例如，要接纳 1.8 万 TEU 集装箱船，泊位水深必须达到近 20 m，泊位长度需超过450 m。为满足这一要求，疏浚港池及航道成为各沿海大港的重要举措，而业界也在积极探讨是否应建造离岸浮码头来应对挑战。表1 万吨级集装箱主要参数表2 1.6万~2.2万TEU集装箱船主要参数1.2基础设施大型集装箱船对港口设备提出了很高要求。主干航线上的挂靠港现在需要提供能够横跨 23 排集装箱进行作业的臂长 65 米的起重机。每一艘巨型船舶需要有 8 台双提集装箱岸吊同时作业。码头上所有设备为了适应船舶的发展而日渐大型化,码头、堆场和闸口之间的关联将通过建立一系列的缓冲区而重新组织成独立的体系, 集装箱码头营运将变得更加复杂。例如，要装卸 1.8 万TEU 的集装箱船，与之相匹配的起重吊车悬臂伸距至少为 75m。针对使用浮码头的船对船转运系统，业界亦开始研究锯齿形的泊位系统同时, 大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定的要求, 港口堆场的容量也要满足大量集装箱在港储存的要求。1.3装卸效率集装箱船舶大型化客观上要求更高的港口作业效率与之相适应。假定一艘 10000TEU 的船要卸下5000TEU, 同时又要装上 5000TEU, 那么即使在泊位作业效率达到 250TEU/h 的情况下, 这艘船舶仍要靠泊 2天。而事实上, 250TEU/h 的泊位作业效率是一个乐观的估计, 今天的港口顶多只能达到这个数字的一半, 这就意味着要 4～5 天的靠泊时间。如果港口装卸效率低, 船舶在港时间增加, 航运成本上升, 就会带来规模不经济对港口发展规划的要求2.1集疏运码头上所有设备为了适应船舶的发展而日渐大型化, 港口堆场的容量也要满足大量集装箱在港储存的要求。码头、堆场和闸口之间的关联将通过建立一系列的缓冲区而重新组织成独立的体系, 集装箱码头营运将变得更加复杂。2.2港口腹地大型集装箱船对每航次挂港的备货量相应要求较高, 港口的腹地应能够提供充足的集装箱货源。因此,腹地经济发达、远洋货量充沛的港口将会受到大型船舶的青睐。在现代化的交通条件下, 经济腹地除了一般所理解的内陆区域外, 还包括一定的近海区域乃至一定的外陆区域。2.3对支线运输能力的要求集装箱大型化规模经济的实现要以船舶箱位得到充分利用为基本前提。如果船舶的箱位难以得到充分利用, 那么大型集装箱船舶的所谓成本优势就不复存在。随着船舶大型化的发展, 超巴拿马型船舶的投入营运, 必然使得世界上一些主要国际枢纽港的建设向深水化发展, 出现一个新型的全球港口网络。要使每航次的舱位利用