爆破情况报告及与轨道交通10号线磋商结果（ok10.20）.docVIP

爆破情况报告 一、爆破拆撑原因 卢湾区113地块为高档商住两用项目，总建筑面积约为15万平方米，于2007.3.11正式开工。爆破拆撑主要针对Ⅲ区基坑的第二道支撑的拆除，由于第二道支撑位于结构夹层正式楼板的上方，根据楼板的设计荷载限制，支撑的拆除形式无法采用镐头机进行破除。在此方案确定的前期，经多次讨论及与各方沟通，决定采用“爆破拆撑”的方案――仅限于第二道支撑的拆除。 二、爆破前期协调 2007.04.03――报《爆破方案》初稿，各方传阅讨论三道支撑均采用爆破可行性 2007.04.20――报《爆破方案》二稿，补充完善地铁及周边民居的保护措施 2007.06.09――报《爆破方案》三稿，补充地铁、地连墙、格构柱保护及安全警戒方案 2007.06.26――爆破专家论证会，可行性讨论，并于会后出具《爆破工程安全评估报告》 2007.06.28――报《爆破方案》四稿，仅第二道支撑爆破，修改地连墙围檩爆破方案 2007.08.21――爆破专题讨论会，地铁方协调及爆破过程的注意事项 2007.08.25――报《爆破方案》五稿，据会议意见按设计要求，临地铁区围檩人工拆除 2007.09.01――《爆破方案》总包项目部及中建公司内部各部门审批完毕，并报监理 2007.09.15――爆破分包正式进场，并进行爆破前期准备工作 2007.09.20――《爆破方案》监理审批完毕 2007.09.23――爆破现场协调会 2007.09.24――起爆 附注： 1.方案编制设计资质： 设计――李清明――总工程师 公安部设计证号：36YSG0012 校对――胡建新――副总经理 公安部设计证号：33CBG0001 审核――刘文广―― 总经理 公安部设计证号：33XXG0048 2.起爆时间： 原预计2007.09.12日起爆，但由于台风暴雨等不利天气以及地铁底板未施工完毕等因素影响，拖延至2007.09.24日起爆 3.爆破施工已通过“上海消防协会”专家论证，并有公安、消防机构出具的相关批文 4.严格按照地铁相关单位要求，距地铁基坑50m范围内采取人工拆撑方式，50m范围以外采取爆破施工。 三、爆破隔断原因 根据《上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定》第四条（一）中明文指出轨道交通安全保护区范围为“地下车站与隧道外边线外侧50m以内”。按此规定，我113项目部严格遵循此原则，位于10号线地铁马当路车站及隧道50m以内采取人工拆撑，50m以外采取爆破拆撑，并在爆破前将支撑梁人工切口断开，同时将支撑梁与地连墙切口断开，避免爆破冲击波的固体横向传递，将震动有效的隔断开来，几乎不会对地铁在施工地造成影响。具体详见附图及照片。 四、相关方的沟通 我方内部研究讨论，认为已遵守《上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定》，同时按照专家论证的意见（详见附件--专家论证报告），在此范围内爆破是安全可靠的，且不会对周边造成影响，因此我方未在施爆前上报地铁监护公司。 按照公安消防批文（详见附件—上海市公安局爆破工程安全审核通知书[2007]沪公消（爆）字第0050号），要求做好周边协调工作，我方已于9.23日前与周边各相关方积极沟通，但由于沟通渠道、沟通层面不善 ，加之我方对地铁安全保护区距离的理解，致使未有效的传达信息。 五、爆破后事宜处理 我方于爆破后次日得知，地铁10号线临113工地附近地连墙变形及发生渗漏现象，为此我方在积极与地铁相关单位进行沟通的同时，立即委派相关人员至地铁在施工地实地勘察，并将原因汇总，详见如下分析。 原因分析 我公司组织相关技术人员于爆破后多次与轨道交通10号线项目公司磋商，针对爆破后对地铁在建的影响基本达成共识。 根据“上海京海工程技术公司”对地铁10号线位于113工地附近的监测报表，取典型4个上水点（S5,S6,S7,S8）进行管线沉降分析，如下： 监测点位置示意图 113地块与10号线地铁在施结构剖面示意详见附图 监测数据分析如下页附表所列 从附表中曲线分析图进行如下分析： 1.报警值分析： 爆破之前（9.18～9.22）：S6.S7,S8三点沉降数值均已报警，S5未报警 爆破当天（9.24） ： S6.S7,S8三点沉降数值均已报警，S5未报警 爆破之后（9.26~10.02）：S6.S7,S8三点沉降数值均已报警，S5未报警 可以看出四点的报警情况在爆破前与爆破后均无明显突变 2.爆破前后日均沉降分析： S5---- 9.18～9.22：0.0325mm 9.26~10.02:0.043 爆破后比爆破前日均沉降仅增加0.01mm S6---- 9.18～9.22：-0.0525mm 9.26~10.02:0.095 爆破后日均沉降量已经稳定 S7---- 9.18～9.22：-0.0400m