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第二节 电控燃油喷射系统的功能 一、喷油时序 　　1、单点喷射系统：对喷油正时没有要求，因为从中央喷油器到各缸进气门之间有较长的进气管道，喷出的汽油并不都直接随气流进气缸，而是有相当一部分要落到管壁上成为油 膜，随后再由油膜蒸发进入气流，另一方面，相继发火的两个气缸还有一段时间同时吸气。 这样，中央喷油器的每一次喷油并不是专对一个气缸的，只是在工况稳定时单位时间喷油 量与各缸总进油量相等而已。因此，从任何一个曲轴转角开始喷油都可以，而且在发动机 一个工作循环期间的喷油次数 也可以不等于气缸数 Z，只要满足：(1.1)即可。此处q是每次喷油量(g／次)，r和n 各是发动机冲程数和曲轴每分钟转数， 是1h内的工作循环数， 是发动机该工况下的小时耗油量(kg／h)。 　　2、多点喷射系统：是Z一个喷油器对一个气缸地把汽油喷到进气门上，要利用进气门及其附近进气道壁的高温使汽油在进气门开启前就汽化，避免在进气门开启期间I喷油(来不及 蒸发，CO和HC排放会增多，且稀释润滑油)，因此多点喷射系统必须控制喷油时序。有三种喷油时序。 　　(1)同时喷射：即所有 个喷油器共用一个驱动器，在发动机一个工作循环期间同时喷油 次(图1-7的(a)和(b))。每一喷油器每次喷油量是每缸每循环需要油量的 。　　如果 ，则各缸由喷油至进气的时间间隔不都相同(如图1-7的(a)例中l、4两缸情况不同于2、3两缸)，各进气道存油及蒸发的时间长短不一样，对混合气分配均匀性有不利影响。　　如果 ，各缸的喷油对进气的时间间隔才相同(图1-7(b))，但是喷油器每次喷油量小了，动作频率高了，对其使用寿命不利，同时要求喷油器的许用最小脉宽很小，因而不得不采用低阻抗喷油器和复杂的电流驱动电路。　　此外，由图1-7还可以看出，实行 的同时喷射时，各缸进气过程中都有喷油，难免汽化不完全和稀释润滑油。实际上，这种同时喷射方式只用于少数四缸以下的发动机。 　　(2)分组喷射：即把 个喷油器分成几组，每组2个(四、六、八缸机)或每组3个(六缸机)喷油器，同组的2～3个喷油器共用一个ECU中的驱动器，在发动机一个工作循环期间同时喷油 次，每次喷油量是每缸每循环需要油量的 。只要 等于同组喷油器数，且分组适当，在 时就能做到各气缸的喷油对进气的时间间隔完全相同(如图1-7(c))，而且都可以在各缸进气门开启之前完成喷射。与同时喷射方式相比，分组喷射的驱动器功率和喷油器工作频率都减小了，但驱动器的数目增多了。 　　(3)顺序喷射(sequentialfuel injection，SFl)。如图1-7(d)，各喷油器在发动机一 个工作循环期间按照气缸工作顺序等间隔地依次喷油一次。这样，各个气缸从喷油到进气的时间间隔一样长，有利于混合气浓度分配均匀。同时每个喷油器的工作频率是所有喷射方式中最低而每次喷油量最多的，因此可以采用许用最小喷油脉宽值较大的高阻抗喷油器和简单的电压驱动电路。虽然ECU须为每一个喷油器配设一个驱动器，还要让各喷油器依一定顺序和间隔，并在最有利的超前于进气上止点的时刻开始喷油(必须在进气门开启前结束喷油)，但实际上这些是比较容易实现的。由于顺序喷射的喷油结束时刻必须在进气门开启之前但又不宜过早地开始(早则汽油在进气道存留的时间长，对汽化有利，但受气缸间抢气的影响较大)，故须由ECU根据喷油量多少和转速高低自动调整喷油开始时刻所对应的曲轴相位角，即调整从喷油开始时刻到进气行程上止点曲轴转过的角度——喷油提前角。定转速下喷油提前角宜随喷油量(喷油脉宽，ms)的减小而减小，而定喷油脉宽下喷油提前角则宜随着转速的降低而减小，因为同一喷油脉宽所对应的曲轴转角随转速的降低而减小。不过也有一些顺序喷射系统采用固定的喷油开始时刻，即以额定转速下喷油量最多时能在进气门开启前结束喷油为准来确定开始喷油的曲轴相位角。在上述三种多点喷射时序中，用得较多的是每两个喷油器为一组的分组喷射时序和顺序喷射时序。上述几种喷射时序都与曲轴转角相位有一定的对应关系，叫做“同步喷射”。有些EFI系统在开始冷机启动时给出一个初始喷油脉冲，该脉冲与曲轴转角相位无一定联系，是为“异步喷射”。有些系统则在急加速时增加几次异步喷射以更快地增加喷油量。还有一种使用异步喷射的情况，就是当喷油器在发动机一个工作循环期间喷油次数多，以至于怠速工况每次喷油量小于该喷油器的许用最小喷油量时，EFI系统就只能改变怠速时的每循环喷油次数，或者改用每秒喷几次油的异步喷射方式。 图1四缸四冲程机喷油时序 同时喷射，（a）；（b）同时喷射，；（c）分组喷射， 每组2个喷油器，；（d）顺序喷射， 图2 同时喷射控制电路 图3分组喷射控制电路图 图4顺序喷射控制电路图 二、喷油量（喷油脉