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直升机技术发展与展望 (SY0905525 杨轩) 人类有史以来就向往着能够自由飞行。即使在幻想时期，仍然产生了直升机的基本思想，昭示了现代直升机的原理。最有价值、最具代表性的是中国古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人达·芬奇的画。 20世纪初为直升机发展的探索期，多种试验性机型相继问世。由于直升机升空后，为实现其可控稳定飞行，第一个需要解决的问题是配平旋翼旋转所引起的反扭矩。因此，直升机早期的方案大多是多旋翼式，靠旋翼彼此反转来解决配平问题。 旋翼技术的第一次突破，应归功于西班牙人西尔瓦，他为了创造“不失速”的飞机以解决固定翼飞机的安全问题，采用自转旋翼代替机翼，发明了旋翼机。他在固定翼上采用挥舞铰和周期变距，从而使旋翼能在垂直飞行和前进飞行中产生稳定的升力，又能产生俯仰和滚转操纵力矩。旋翼技术在旋翼机上的成功应用和发展，为直升机的诞生提供了另一个重要条件。 到30年代末期，在法国、德国、美国和苏联都有直升机试飞成功，并迅速改进达到了能够实用的程度。 直升机进入实用期后，其重大技术进展仍然像探索期的突破点一样，是在动力装置和旋翼方面。首先是涡轴发动机的采用20世纪50年代在军用飞机上开始发展了涡喷发动机，使飞机的速度和其他性能发生了飞跃。以涡喷发动机为基础，在尾喷口气流中安置了动力涡轮将喷流的动能转换为轴功率，创造了适用于驱动直升机旋翼旋转的涡轴发动机。 第二项重要的技术进展是采用复合材料的旋翼桨叶。早期的旋翼桨叶为木质或金属/木质混合结构，60年代发展了全金属桨叶，70年代开始使用复合材料桨叶，并且很快发展和普及，不仅新机采用，一些原装有金属桨叶的现有直升机也纷纷换用。复合材料桨叶的应用，不仅显著改善了气动性能，而且使直升机的适用性更佳，维护大为简化，，而最大的优势是其疲劳性能特别好，桨叶的寿命从早期的几百小时增加到上万小时．或无限寿命。 另一项重大进展是桨毂的结构形式。早期的全金属铰接式桨毅结构复杂，重量大且维护工作量大，而且寿命仅几百小时。在实用期的几十年中，桨毂结构不断改进，出现了许多种型式，进步点集中在用弹性铰或其他柔性元件取代金属轴承，直到近期出现了全复合材料的无轴承旋翼，达到了简化、长寿、无维护的要求，是直升机发展阶段的又一里程碑。 直升机与固定翼飞机相比具有灵活多变、能垂直起降、超低空飞行能力强的优点，但是常规单旋翼带尾桨的直升机也存在速度低、有效载荷小、航程短、尾桨有噪声、停放面积大等缺点。可以针对以下方面进行改进，发展一些新型式直升机。 （一）直升机受旋翼阻力的限制，飞行速度难以超出低亚音速的范围。为了提高直升机的速度，可以进行以下几方面的发展： 可以吸收固定翼飞机的优点，将直升机与固定翼飞机结合起来成为复合式直升机。复合式直升机既装有旋翼和机翼，又装有螺旋桨或推力风扇，能垂直起降，通过机翼、旋翼产生复合升力，通过推力螺旋桨或推力风扇产生复合推力。这种直升机在前飞时，由于机翼压缩和辅助推进装置产生的升力和推力可减小旋翼上的载荷，从而降低旋翼转速，推迟了旋翼后行桨叶失速并减轻了前行桨叶上的空气压缩效应，大大提高了复合式直升机的前飞速度。复合式直升机具有飞行速度大、使用升限高、航程远、降低旋翼振动和疲劳载荷等优点。目前，推力换向复合式直升机、“X-机翼”直升机等都在研制改进中，未来很有可能得到大量应用。 已经得到应用的倾转旋翼机对提高直升机飞行速度也是很好的一种思路，倾转旋翼机结合了直升机和固定翼飞机的优点, 既保持了直升机能够向任意方向飞行的独特优点，又可以实现接近亚音速固定翼飞机的飞行速度，它是在类似固定翼飞机机体的两翼机翼尖处，各装一套可在水平位置与垂直位置之间转动的旋翼倾转系统组件。当飞机垂直起飞和着陆时，旋翼轴垂直于地面，成双旋翼横列式直升机飞行状态，并可在空中悬停和前后左右飞行；在起飞达到一定速度后，旋翼轴向前倾转90度，旋翼轴向前，旋翼起拉力螺旋桨作用，水平翼段产生升力，飞行速度可大大超过普通直升机，目前，倾转旋翼机已有军用和民用型号，如美军的V-22“鱼鹰”和贝尔公司的BA609，现在贝尔公司在研制更大的倾转旋翼机，欧洲也在开发倾转旋翼机技术。 此外，还可以改进直升机动力结构来提高直升机的的速度：一是改进旋翼和机身外型形，提高旋翼的空气动力效能和减少空气对直升机的阻力。二是采用先进的旋翼系统，使直升机获得更大的、反应更为敏锐的俯仰、滚转操纵能力。主桨叶采用高气动性能的翼型，在提高升力的同时，延迟气流的分离，提高翼型的气动效率。采用后掠式桨叶桨尖，可降低前行桨叶的波阻，延迟后桨叶的气流分离并减少铰链力矩。 （二）为了突破巡航时间、工作区域的限制，开发无人直升机。 无人直升机是一种高生存性、高机动的实时监视和目标探测的飞行器，它可垂直起降又可平飞和悬停，可携带各种探测设备，具有信息处理、导航和通信能力，