航空气象要素预报算法和个例研究.pdfVIP

航空气象要素预报算法和个例研究 1 1 2 2 3 3 3 1 翟菁 周后福 申红喜 梁爱民 胡雯 孔俊松 邱学兴 邓淑梅 （1 安徽省气象科学研究所，合肥 230031 2 华北民航空管局气象中心，北京 100621 3 安徽省气象局，合肥 230031） 摘 要 本文详细介绍了颠簸、积冰、风切变航空气象要素的预报算法，其中对晴空颠簸采用L-P指数预报，对积冰 的预报采用在经典积冰指数基础上计算VV指数预报，对风切变指数采用对垂直风切变和水平风切变以不同 权重相加得到风切变指数的预报算法。实现了基于中尺度数值模式MM5产品的晴空颠簸、积冰、风切变的航 空气象要素的预报，并对以上3种天气过程分别进行了典型个例分析，重点在于模式预报结果与实况天气的 对比验证，结果表明中尺度数值模式对积冰、颠簸、风切变有一定预报能力。目前已将该预报算法应用到 华北民航空管局气象中心，具有良好的业务使用价值。 关键词：航空 积冰 颠簸 风切变 中尺度数值模式 1 引言 影响飞行的航空气象要素通常包含颠簸、积冰、风切变、能见度、雷电、云等。目前我 国对这些航空气象要素的预报, 主要依赖于预报员的经验预报方法[1-2]，一定程度上解决了 影响飞行安全的气象要素的预报手段。然而其缺点也显而易见，一方面其主观性较强，受到 预报员经验知识积累的直接影响，每个预报员的预报结果存在一些差异；另一方面其预报结 果为定性的，不是定量化预报结果。近年来, 随着气象观测技术的不断提高及数值预报模式 的不断改进，数值模式产品的预报准确率的逐步提高,同时由于数值预报方法的客观定量化, 数值预报产品在航空气象预报中的作用日益显示出来，新的预报方法特别是定量化的航空气 象要素预报方法得到了一定的发展[3-6]，数值预报已经成为现代航空气象预报的主要手段。 本文基于中尺度数值模式MM5产品，实现了颠簸、积冰、风切变的3种航空气象要素的预报， 并对颠簸、积冰、风切变天气过程的模式预报结果与实际天气进行了验证，以此说明中尺度 数值模式在实现航空气象要素预报中的作用。 2中尺度数值模式MM5设计 本文使用中尺度数值模式MM5V3.7的产品，以T213模式产品为初始场。模式采用3层嵌套， 最小分辨率3km。由于关注3种地区，分别是中国区域、华北管区以及首都机场，因此模式的 设置范围必须要包括这些区域。模式嵌套范围第1层包括全国，第2层包括华北管区，第3层 包括首都机场。从外到内的各区域格点数分别为：130×150、118×127和91×91，第3层的 水平分辨率为4km。 245 图1 MM5模式3层嵌套的设置示意图 3 颠簸要素的预报与验证 3.1 颠簸预报算法 飞机颠簸是影响航空活动的重要因素之一。晴空颠簸(Clear Air Turbulence)一般是指 发生在大气 6000m 高度以上和强对流活动无关的颠簸。晴空颠簸的发生没有明显的天气现象 与之相伴，出现颠簸区与无颠簸区没有明显的边界，难以察觉，对飞行威胁很大。特别是对 高空作业的飞机来说, 已成为威胁最大的气象危害之一。前人的研究表明[5,6]，引起高空 飞行颠簸最主要的直接原因是来自空中的风切变和温度切变。风和温度的切变, 有垂直方向 和水平方向上两种, 但后者是主要的, 水平方向切变远大于垂直方向切变。但对飞机在起飞 和着陆时引起的低空飞行颠簸, 则主要来自风的垂直切变, 即水平风在垂直方向上的变化。 这里要预报的颠簸主要是针对高空飞行时可能发生的颠簸，因此给出如下的颠簸指数算法如 下： 第一步：计算 L 指数： ∂V ∂T ∂V L 7.268 +0.718 +0.133 −2.52