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维普资讯 高速铁路软土地基处理及沉降控制浅析 左季康 (中铁24局南昌公司) 摘要：高速铁路软土地基处理及沉降控制需综合考虑工后沉降、差异沉降、工期要求、经济效益等因素，采用排水固结或 复合地基法，分勘察、设计、施工三个阶段进行处理控制。 1．前言 工准备包括清场、铺设砂垫层、打设袋装砂井或塑料 排水板等。软基处理需按地基强度增长规律填筑路 我国软土分布相当广泛，在拟建的几条高速铁 堤。在高速公路施工中，一般需要进行超载预压，并 路中，有很大部分是在具有高压缩性的软土地区，在 按卸载标准卸载等。其技术控制措施如下： 软土地基上修建高速铁路，面临着稳定与变形的问 (1)砂垫层作为排水固结方法的横向排水体，其 题，需要对地基进行适当加固和处理。 质量直接影响到加固效果。砂垫层应选用级配良好 2．路基工后沉降和差异沉降控制 的中粗砂 ，含泥量不大于3％，有机质含量不大于 1992年铁道部颁发了(铁路特殊土路基设计规 1％，渗透系数不小于 10—3crn／s。为了保证在整个施 则)，首次在铁路系统内将不大于50cm作为I、II铁 工期和预压期内排水通道的连续性，砂垫层的厚度 路路基工后沉降的设计标准，才使软土路基设计有 不宜小于50cm，并伸出坡脚外 1—1．5m。 了明确的目标和依据。1998年出版的 《时速200公 (2)袋装砂井(或塑料排水板)作为排水固结方法 里新建铁路线桥隧站设计暂行规定》中规定：一般 的竖向排水体，其质量也直接影响到加固效果。施工 地段路基工后沉降不应大于 15cm，年沉降速率应小 过程中应控制灌砂的密实度、砂的质量(要求为风干 于4cm，桥路过渡段工后沉降不应大于8cm。同年5 的中粗砂)、砂井的间距(考虑到的土体受扰后强度 月铁道部第三勘测设计院等单位经研究拟定了新的 的变化，一般不小于 1．0m)、砂井机导管直径和厚度 目标：一般地段路基工后沉降不应大于10cm，年沉 (导管直径不大于 120mm，壁厚不大于5mm)、拔管时 降速率应小于3cm，桥路过渡段工后沉降不应大于 的水压(一般控制在 lkg／cm2)和预留长度(一般不小 5cm，并以此暂作为京沪高速铁路的设计标准。 于50cm)，其控制原则是确保按照设计要求保证竖 3．软土地基处理方法的主要施工工艺及 向排水体的持续连续性。 (3)严格控制土体的变形位移速率，表面竖直沉 特点 降量不大于10mmd／，水平位移不大于5mmd／。 目前常用的软基处理方法有两类：一是复合地 3．1．2 真空一堆载联合预压法 基处理方法，包括粉喷桩、碎石桩和旋喷桩、CFC桩 真空一堆载联合预压加固软基方法是从真空预 等；二是排水固结处理方法，包括堆载预压和新近引 压和堆载预压基础上发展起来的新一代软基处理方 入的真空一堆载联合预压等。 法，该方法利用抽真空使加固区内形成负压区，不仅 3．1 排水固结法 可以加快固结沉降速度，而且较好地解决了填筑路 3．1．1 堆载预压 堤过程中的稳定性问题，缩短了填筑路堤的施工工 堆载预压方法是一种在世界上公认的经济、有