某重型特种专用车平衡悬架建模及有限元分析.docVIP

重型特种专用车平衡悬架建模及车架有限元分析 王 皎 马 力 王元良 徐 达 （武汉理工大学 汽车工程学院，湖北 武汉 430070） 摘要：建立了能反映实际三桥平衡悬架力学特征和运动关系的悬架机构有限元模型，结合车架全板壳有限元模型，在充分考虑车架悬架弹性变形的情况下，分析了整车通过性、悬架与其他部件的干涉情况，计算了车架和悬架主要部件的强度。 关键词：有限元 平衡悬架 车架 1 引言 对于重型特种专用车而言，由于其自重和载荷均很大，因而其车架的承载能力和平衡悬架的性能对整车的性能及安全至关重要。某自走式石油钻修井机后三桥悬架平衡性不好，易造成个别轮胎过载，引起爆胎，厂家拟采用新的三桥平衡悬架替代之。而新的悬架形式与具体参数对悬架的平衡性能和整车的通过性均有较大的影响，因此必须结合车架和悬架的弹性变形进行综合分析，同时还必须对整体车架和悬架主要部件的承载能力进行计算，保证整个系统具有足够的强度和刚度。 本文研究了三桥平衡悬架的有限元建模问题，并结合车架进行了有限元计算，分析了悬架的平衡性、整车的通过性以及车架和悬架主要部件的强度，为厂家对其产品的设计改进提供了参考，为研究平衡悬架的平衡、干涉及整车通过性等问题提供了参考。 2 有限元模型的建立 2.1 车架及悬架的结构特点 自走式石油钻修井机共有6个车桥，自重达56吨，车架采用边梁式结构，主要由左右两根纵梁及13根横梁焊接而成。车架全长14000mm，纵梁间距890mm。 两根纵梁为工字型截面，由钢板焊接而成。横梁主要有角钢梁，矩形管梁和形状复杂的组焊梁，横梁与纵梁连接方式为焊接。车头横梁和车尾横梁与纵梁形成闭合结构，以增加扭转刚度。纵梁中部和车尾横梁上共安装四个支撑油缸，在举升井架时起支撑作用。靠近尾部的一根横梁上安装举升油缸，在支撑油缸支撑起整车后将井架从水平位置举升到垂直位置。 车架上安装的主要部件有驾驶室总成、发动机总成、变速箱总成、绞车架、主滚筒总成、捞砂滚筒总成、井架总成。原设计中前三桥通过推杆式平衡悬架与车架相连，第4和第5桥采用刚性平衡悬架，第6桥采用空气悬架。在使用中，第6桥易过载，出现爆胎现象，因此后三桥拟采用新的三桥平衡悬架，其结构如图1所示。 2.2 车架有限元模型的建立 修井机车架为典型的薄壁梁结构，一般可用梁单元或者板单元对其建模[1,2]。虽然采用梁单元能够计算出车架整体的应力水平和应力分布，具有计算规模小、计算速度快的优点，但对几何结构简化过多，计算精度较低，不能很好地反映纵横梁接头区域的应力分布，难以得到局部应力集中，而且还忽略了扭转时结构的翘曲变形。因此为了提高有限元计算的精度，本文基于板壳理论，采用板单元作为基本离散单元建立有限元分析模型。 2.3平衡悬架机构建模 悬架模型应能正确反映悬架机构的力学特征，以使车架模型的受力情况尽可能的接近实际，本文进一步要求悬架模型能够体现实际平衡悬架的运动关系，考虑到以上要求，对悬架的建模按照以下方法： （1）采用柔性梁模拟钢板弹簧，梁的刚度与实际钢板弹簧等效，采用3D梁元对其离散化； （2）悬架机构与车架之间的力通过支座传递，通常采用梁单元对支座建模以缩小计算规模。本文采用实体单元，避免梁元与车架板壳单元连接造成的与实际不符的局部应力集中现象； （3）平衡臂作为悬架机构中的主要部件，采用实体单元建模以便于计算分析其强度； （4）钢板弹簧和平衡臂与支座之间通过link单元连接，一方面模拟轴的刚度，另一方面由于link单元没有转动自由度，与之相连的梁单元和实体单元可自由转动，能正确反映三桥平衡悬架的运动关系； （5）第4桥和第5桥通过刚度很大的梁在其中点与钢板弹簧相连，忽略该梁的弹性，连接点的位移可以通过简单的几何关系直接得出，因此该梁在模型中不直接反映出来。 （6）钢板弹簧与车架、平衡臂间的连接为滑板式连接，只承受垂直载荷，因此模型中相对应连接处的节点耦合垂直方向的自由度。 整个车架及悬架被离散为89695个板单元，41609个实体单元，646个梁单元， 563个link单元，共92821个节点。整个有限元模型局部如图2所示，后三桥平衡悬架有限元模型如图3所示。 2.4 载荷及约束处理 车架上个各部件质量按实际作用位置施加在模型对应位置；模型自重按所给密度由程序自动计算；油缸工作时的力按静力等效原则施加在相应位置。 本文对三种典型工况进行计算： （1）弯曲工况。弯曲工况模拟在平直良好路面上匀速正常行驶，此时车架主要承受弯曲载荷，产生弯曲变形。该车为非公路用车，最高车速仅为40km/h左右，故取动载系数1。 （2）弯扭工况。此工况模拟车在不平道路上低速行驶时的扭转载荷，具体为6个车桥中的某个车轮向上抬高某一高度，其它车轮保持在同一水平面上。由于车架结构左右基本对称以及平衡悬架系统的作用，前三桥中任一车