客车侧翻分析中的梁-壳混合分析模型研究.pdfVIP

·64· 中国客车行业发展论坛2008年中国客车学术年会论文集 客车侧翻分析中的梁一壳混合分析模型研究 那景新，扬 昆，龚磊，姜 勇 (吉林大学汽车工程学院，吉林长春130022) [摘要]针对客车车身结构的特点及侧翻仿真分析中遇到的问题，提出一种基于超单元技术的梁一壳混合模型。 通过将混合模型、全壳模型的分析结果与实验结果的对比，验证了本文方法的精度和可行性，有效地缓解了客车侧 翻仿真中计算规模和计算精度之间的矛盾。 [关键词]客车；侧翻仿真；超单元；梁一壳混合模型 0引言 客车是现代社会的主要公共交通工具之一，以其特有的灵活性和方便性，在公共交通事业中扮演着非常 重要的角色。侧翻是大客车的主要事故类型之一，客车的侧翻往往造成众多人身伤亡，属大型交通事故。近 几年所发生的伤亡人数比较多的交通事故，大部分为大客车侧翻事故。因此，一些发达国家和地区都颁布了 有关客车结构安全标准，如：美国的FMVSS216和欧洲的ECE R66等，中国也参考ECER66制定了中国的 客车侧翻标准GB／T17578—1998。目前，国内客车厂家的试验条件尚不能满足整车侧翻试验分析的要求， 以至于大客车的侧翻碰撞性能还不能够达到足够的安全指标。因此，客车车身的侧翻安全性设计及侧翻安 全性模拟仿真技术也受到国内客车企业的高度重视。 客车侧翻模拟涉及结构材料的塑性行为，与常规的强度、刚度及模态分析相比，对结构的有限元模型提 出了更高的要求，需要采用壳体单元模型进行建模。因而，大大增加了计算规模和建模工作量。有限元模拟 材料的塑性行为一般以积分点的等效应力或等效应变为依据，在大变形分析中为避免单元的剪切闭锁，通常 采用单点减缩积分，只有单元形心应力达到屈服点时才能判断出该单元发生屈服。所以，如果单元尺寸太 大，就会因材料屈服过程判断错误，导致计算不正确。作者通过典型算例试算表明，15mm单元和5IYU2q单 元相比，屈服点的判断会滞后约30ms，约为整个碰撞时间的10％～15％。因此，要保证足够的侧翻分析精 度，单元尺寸应控制在5mm以下，以12m客车为例，其单元和节点都将超过100万。 此外，从力学的角度看，侧翻分析属于材料、几何与边界三重非线性问题，对模型质量要求较高，单元的 形状、焊缝间的单元连接处理及材料真应力一应变曲线等因素对最终模拟结果都有显著影响。因此，采用全 壳单元建模，从仿真模拟的计算规模、模拟精度、建模工作量以及分析周期等方面都很难满足企业产品开发 的要求。针对这一问题，本文提出一种梁一壳混合分析模型，有效地缓解了模拟精度和计算规模之间的矛盾。 结合企业产品开发中的模块化和标准化，有限元建模工作量及分析周期也可以得到有效的改善。 1梁一壳混合模型的基本原理 客车车身主体是小截面钢管拼焊成的空间格栅结构，基本构件是杆件。通过对已有侧翻仿真结果及实 验资料的分析发现，侧翻过程中车身结构变形比较剧烈且分布不均匀的区域主要是杆件的接头局部，而杆件 接头以外的中间段变形则比较均匀。梁一壳混合模型就是根据客车车身结构及侧翻变形的特点，在变形比较 剧烈且分布不均匀的接头局部区域用壳单元建立有限元模型，为提高仿真精度可将单元尺寸取得小一些。 由于接头局部区域较小，即使将单元尺寸取到3～5 mm，也不会造成过大的计算量。在杆件的中间段则用 梁单元建模，由于中间段变形比较均匀，只要将单元尺寸取的略小一些就可以保证足够的高塑性模拟精度。 但要有效地建立梁一壳混合模型必须解决3个问题： 1．1接头区域的确定 在接头局部取多大的区域用壳单元建模是梁一壳混合模型必须解决的一个问题。通过对全壳模型的侧 蹙车开发与车女结构 静仿真结果分析发现．接头局部区域应力变化比较剧烈的区域一般是杆件断面横向R十的1o～l_5倍范 围，即图J所示的约为杆件断面宽度的10～15倍。因此，从仿真分析的角度．需要将阿示应力变化比较剧 烈的区域(简称细化分析区)离散成壳单元。 1．2粱单元与壳单元的连接处理 在碰撞与侧翻问题的非线性仿真分析中，壳单元和粱单元连接有两种 主要的处理方法。一种是基于刚性假定的多点约束(刚性连接)：另种是 基于连接内力加权均值假定的多点约束(柔性莲接)。刚性连接处胖比较 简单，但理论E可能引起连