高速铁路施工技术简介.pdfVIP

维普资讯 2 了泥浆从面上渗透入石碴道床引起的 “轨道 抽吸”现象。当这个 问题被成功地制止后，工 高速铁路施T技术简介 ． 作量下降了。现在年工作量 已降至不足 无 2；，多 50kni。 在开始时期，石碴道床用手工进行清筛， 直至 1968年进 口了Plasser＆ Theurer公司 生产的石碴清筛机。遗憾的是．其使用遭到 来 自当地居民的抵制，他们抗议该机械的夜 间噪音。以这些经验为基础，铁路部 门于 1974年设计了自己的机械。该种机械可以用 于所有的地段。这种机械系统的机械化水平 相当低，因此作业效率低。它 由一台石碴挖 掘机及装新石碴的底卸车组成，同时混合有 废物的旧石碴被装到临线轨道的列车上。挖 掘出的废弃石碴不清洁，干筛效果不令人满 意而且清洗费用过大。最近 日本铁路 (JR) 东海(Tokai)公司还设计了一台用于更换隧 道 内石碴的机械。在投入运营后的30年中， 3／4线路的石碴被更换一次以上。 在石碴更换列车的后面，由一部机械化 的维修列车对轨道进行高低水平维修。孰道 动力稳定车于 1994年引进 它使得线路在刚 刚换完石碴之后，允许运行速度达 230krn／ h，而 以前允许速度被限定为 170km／h。最 近又进行了石碴更换后开通的线路速度立即 达270km／h的试验。 8 道岔更换 强化钢轨，同样也需要对道岔进行更换。 对线路上全部道岔进行更换的工作发生在 1976年至 1982年之间。运输被限定在一个 没有高运行速度渡线道岔的单方向系统内。 因此道岔长不超过约 70ra而且重量约 b 整组道岔通常由起重机和轨道运至工地并放 入所在位置，横向 “进入”岔位。起初使用该 方法时，8小时的运输天窗时间不够，轨道占 用时间不得不安排为 l0个小时。现在该工 作已经适应了正常的8小时天窗时闻。有时 有必要将道岔分解并且分成几段来铺设。 18 维普资讯 国营铁路设置2．5m长的过渡板；日本与法 日本定型板式轨道有：A型轨道板—— 国对桥头填土作特殊处理； 用于隧道桥梁及高架结构上。RA型轨道板 (5)防止噪音——采用道碴桥面，设置防 — — 用于土质路基。为防止轨道板在高速列 噪音墙 ； 车下产生裂纹，采用双向预应力轨道板或普 ( 采用钢支座或强化豹橡胶支座。 通钢筋砼轨道板。为减轻高速列车振动产生 5 对隧道工程的要求 噪音．又开发出低噪音弹性轨道板。 横断面大—二-高速列车进入隧道．由于 日本轨道板长4950mm，宽2340mm。厚 “活塞”作用，使空气产生很大的瞬变压力，这 200ram双向预应力板，铺设在砼基础上，其 不仅影响列车的运行速度和车体结构强度． 问为 25ram厚橡胶垫．再下为4Omm厚沥青 也影响旅客舒适程度。为克服此瞬变压力． 水泥砂浆垫层。轨道板问有 0．0mm柱形 一 是增大琏道断面并在嗣口外设缓冲段．二 桩将其固定，并以沥青水泥砂浆塞满缝隙。 是减少车体断面并增加车体密封性。根据 1．2 意大利板式轨道主要铺设在隧道、桥梁 日、法 等 国 试 验 资 料，阻 塞 比 B= 及高架结构的砼基础上。其标准尺寸为长 475cm，宽250cm 厚 15cm。在轨道板与砼基 ≤0．15时，上述瞬变压力造成 础间增设了5cra厚沥青水泥砂浆与聚氨酯 的影响可以消除。固此对列车及隧遭断面有 泡沫材料组成混合物