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高速列车制动系统综述 戚壮 摘要：本文介绍了高速列车制动系统的制动方式及研究现状。根据目前制动系统的研究进展， 今后的研究应主要集中在黏着、控制和设备三个方面，以进一步提升高速列车的制动性能。 0 引言 铁路自1825 年9 月27 日诞生以来，发生了翻天覆地的变化。特别是自1964 年10 月1 日日本“东海道新干线”开通后，铁路步入了高速时代，列车速度由当初的24km/h 提升到 现在的 574.8km/h 。铁路由20 世纪中叶的“夕阳产业”转变为目前高新技术的集大成者。 随着运行速度的提高，对列车的制动系统也提出了越来越高的要求。制动方式由原来的真空 制动发展为空气制动，又由电阻制动发展为现在的再生制动。目前高速列车上基本都是空气 制动与电制动配合使用，以尽可能提升高速列车的制动性能。 载重大、速度高、运行密是我国铁路运输的特点。这些特点使得我国对列车的制动系统 有着更高的要求。首先，客运量大导致列车的载重提高，惯性增加，制动困难；其次，速度 与动能为2 次方关系，速度提高一倍，动能增加4 倍，这使得制动消耗的能量激增，导致制 动装置的热疲劳；最后，我国铁路高效率的运营方式，要求车间距离较短，这就对制动距离 提出了更加严格的限制。由此观之，提高列车的制动性能，是发展我国高速列车技术的关键。 本文以日本新干线高速列车制动系统为基础，对高速列车制动系统的发展及研究方向作一综 述。 1 制动方式 高速列车的制动方式总体可分为两种：利用轮轨间黏着力的黏着方式和不依靠黏着力的 非黏着方式。就目前高速列车制动系统的运用情况来说，黏着制动为当今主流，非黏着制动 仍处于研究发展阶段，但有广阔的应用前景。黏着制动主要分为摩擦制动和电制动两种：摩 擦制动包括盘形制动（轮盘式或轴盘式）和踏面制动；电制动包括电阻制动、再生制动和圆 盘涡流制动。对非黏着制动来说，可按制动力的性质对其分为三类：利用电磁力，如涡流式 轨道电磁制动；利用摩擦力，如摩擦式轨道电磁制动；利用空气阻力，如翼板制动。制动方 式的具体分类可参见图1。 图1 列车制动方式分类 踏面制动是铁路车辆最早的制动方式，但由于踏面制动的闸瓦耐热性差、磨耗高、制动 效率低，目前在高速列车上除了清理踏面的作用之外，已经很少用这种制动方式提供制动力。 盘形制动作为主要的空气制动装置，目前广泛应用于高速列车上，拖车轮对一般同时装配轮 盘制动和轴盘制动；对于动车轮对，由于受到电机安装空间的限制，一般只安装轮盘制动。 电阻制动在制动时使动能转变为电能并通过回路中的电阻装置将电能转变为热能消耗掉；而 再生制动则是将转变后的电能回馈给接触网，使能量循环利用。由于再生制动可实现对能量 的循环利用，满足当今节能环保的要求，因此其目前已广泛应用于高速列车并成为主要的发 展方向。磁轨制动包括通过电磁力将摩擦板吸附于钢轨表面的摩擦式磁轨制动和利用涡流磁 场产生制动力的涡流式磁轨制动。翼板制动利用高速下的空气阻力提供制动力，但由于其受 车辆限界和风速的限制，目前在高速列车上应用不多。 由于高速列车需要极高的制动性能，高速列车一般以黏着制动的电制动和摩擦制动联合 使用作为制动系统的基础。但是，由于黏着制动的制动力受到黏着极限的限制，按以往速度 范围内的实测值来分析，其黏着极限制动力随速度的提高而降低，但对时速超过 200km/h 的黏着变化还不太清楚。因此，对于时速超过 200km/h 的高速列车来说，有必要使用非黏 着制动的翼板制动和磁轨制动。但无论采用何种方式，高速列车的制动系统必须具有把列车 运行的动能转换为电能或势能，并将其消耗或转移的能力。 2 研究进展 2.1 轮轨黏着 对于目前广泛应用于高速列车上的黏着制动，制动力归根结底是由轮轨的黏着力提供 的。因此，对轮轨黏着极限的利用也就成为了高速列车提高制动性能的关键。根据目前最新 的Polach 轮轨黏降理论，计算轮轨黏着系数的公式为： 2 k  f [ A 2  arctan(k S  )] (1)  1 (k  )