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第二章 蓄电池充放电装置主电路设计 2 2.1 蓄电池对充放电装置的要求 2 2.1.1 充放电方法的分析 2 2.1.2 机车用蓄电池对充放电装置的要求 2 2.2 蓄电池充过放电装置的总体设计方案 3 2.2.1 系统性能参数指标 4 2.2.2 主电路的选择 4 2.3 充放电装置的主电路拓扑结构分析 4 2.3.1 传统充放电装置的主电路分析 4 2.3.2 三相桥式PWM拓扑结构分析 5 2.4 三相电压型PWM整流器的工作原理 5 2.4.1 三相电压型PWM整流器拓扑结构中各元件在系统中的作用 5 2.4.2 三相电压型PWM整流器工作环流方式分析 6 2.5 三相电压型PWM整流的控制策略 6 2.5.1 三相电压型PWM整流器瞬态电流控制策略 6 2.6 三相电压型PWM整流器的控制系统设计 7 2.6.1 电流内环的设计 7 2.6.2 电压外环的设计 8 第二章 通过分析蓄电池充放电装置的性能指标来设计其总体方案。本章在分析蓄电池充放电装置的性能指标的基础上，设计总体方案。选择三相PWM变流器作为充放电装置主电路的拓扑结构，以解决传统充放电装置主电路存在的缺点。 2.1 蓄电池对充放电装置的要求 2.1.1 充放电方法的分析 目前蓄电池的充放电装置常采用以下充放电方法： 1、恒流充电：在充电过程中随着电池电压的变化要调整电流使之恒定，一般采用10h率或20h率电流充电。该方法特别适用于由多数电池串连的电池组。落后电池的容量易于恢复，最好用于小电流长时间的充电模式。 缺点：开始充电阶段电流过小，在充电后期电流又过大，整个充电时间长，析出气体多，对极板冲击大，能耗高，充电效率不超过65%，免维护的电池不宜使用此方法，在国外，除非蓄电池需要长时间小电流进行活化充电之外，已经较少使用，充电时间均在15h以上。恒流充电的变种是分段恒流充电，在充电后期把电流减小，所以该法也称为递减电流充电法。通常按说明书的规定，确定充电电流的大小、时间以及转换电流的时刻，作为充电终止的判断的依据。 2、恒压充电：对每只单体电池以某一恒定的电压进行充电，充电的初期电流很大，随着充电进行，电流逐渐减小，在充电终期只有很小的电流通过，所以在充电过程中不必调整电流，该法简单、析气量小，充电时间短，能耗低，充电效率可达80%，如电压选择得当，可在8h内完成充电。 缺点：在充电初期，若蓄电池放电深度过深，充电电流会很大不仅危机充电机的安全，电池也可能因过流而受到损伤；若充电电压选择过低，后期充电电流又过小，充电时间过长，不适宜串连数量多的电池组充电；蓄电池端电压的变化很难补偿，充电过程中对落后电池的完全充电很难完成。一般应用在电池组电压较低的场合。 3、智能快速充电：智能充电不采用直流电，而是采用脉冲电流充电，并用反向电流短时放电的方法消除极化。在这个过程中，即不产生大量的气体，又不使电解液温度过高(45度以下)。在充电前或充电过程中适当地给予放电，这就等于改变放电地深度，即不管被充电最初放电的深度如何，可以给它加上新的符合需要的放电深度，以使接受电流接近充电电流，从而进一步打破了指数曲线的自然接受特性。在快速充电中，进行短暂的停充，在停充中加入放电脉冲，这就是脉冲快速充电的基本方法。 对于密封铅酸蓄电池，用分阶段恒流充电和充电过程中适当地放电的方式是一种比较好的方法。采用这种方法，可以使充电末期的电解液沸腾的现象减弱，损失电能较少，而且能保护极板，防止过渡充电和水解的电力损失。 2.1.2 机车用蓄电池对充放电装置的要求 本课题研究的对象是车用的铅酸蓄电池的充放电装置。铁路机车用蓄电池主要用于铁路客车和内燃机车上；前者用于客车照明、广播、闭路电视、空调等；后者是柴油机电力启动时的电源，当柴油机不工作时，它向操纵电路和辅助电路供电。目前，内燃机车用蓄电池大多为酸性蓄电池，由48节串联而成，每4节为一组，每台机车共12组，每节额定电压为2V，总额定电压为96V。机车上蓄电池的主要参数及其技术要求如表2-1所示： 表2-1 蓄电池主要参数及其技术要求 型号 容量（Ah） 单节电压 10h充电电流 20h充电电流 充电终止电压 10h放电电流 5h放电电流 放电终止电压 4-N-462 462 2 42 23 2.7 46.2 84 1.8 4-N-400 400 2 42 20 2.7 40 80 1.8 N-420 420 2 42 21 2.7 42 84 1.75 表中：电流单位为A；电压单位为V。 新造蓄电池或大修后组装的蓄电池，第一次充电称为初充电。初充电时，按表2-1规定的10h充电电流充至电池端电压达24V，然后改为20h充电电流至充电结束。中修、小修时，对蓄电池进行容量检查。蓄电池