飞机起落架结构优化设计及制造加工.docVIP

2011 年 春 季学期研究生课程考核 起落架结构优化设计及制造加工 关键词：起落架 设计改进 制造技术 为满足某型飞机的研制需要，采用现代起落架的设计理念，在保持原起落架结构以及起落架与飞机的协调关系(连接形式、接口尺寸、电液和操作习惯)等方面基本不变的情况下，从设计、T艺方面进行改进，达到了增强承载能力、减轻重量和提高寿命的目的。试验验证和装机使用表明，改型后的飞机起落架性能优于原型机的性能，实现了减重、增寿,以及增强飞机使用安全性的目标。 1 设计改进 根据飞机起落架改进技术方案要求，在保证飞机安全性的前提下，尽量减轻起落架的重量，并达到增寿的目的。经设计分析和计算，对不满足强度要求的零部件进行加强改进，对强度较富裕的零部件进行减重改进。 1.1 缓冲支柱优化设计 飞机着陆蕈量的增加，相应引起起落架吸收动量增加，导致起落架着陆冲击载荷的增加。为了尽可能地降低着陆冲击过载，须对起落架的缓冲系统进行优化设计。为此，在充分利用原结构的前提下，进行缓冲器充填参数、阻尼油针的优化设计，选取多组缓冲结构并通过落震试验验证。通过一系列比较和验证，阻尼油针选用圆角方形截面结构，如图1所示。该油针的选用，使飞机起落架阻尼特性稳定、磨损小，同时提高了缓冲器系统承载能力。 部分零(组)件结构重新设计 对起落架的部分零(组)件结构重新进行设计，改善了零件的受力状态，从而提高了起落架的承载能力。如将主起落架斜撑杆由刚性结构改为弹性结构，以改善起落架斜撑杆的协调承载能力，减少结构不 圈1圆角方形截面油针 Fig．1 Square section pin with round comer 协调引起的结构超载损伤，降低中部接头的应力水平，提高主起落架外筒中部接头的寿命。改进前后的结构如图2、图3所示。 图2刚性斜撑杆(原结构) Fig．2 Rigid batter brace(original structure) 图3弹性斜撑杆(改进结构) Fig．3 Flexible batter brace(improved structure) 关键重要件结构加强 由于新研飞机载荷的增加，经计算分析起落架部分零件强度不够，因此必须对零件结构进行改进，对簿弱部位进行加强。为了克服焊接结构的缺点，提高结构件的疲劳强度，前起落架活塞杆、主起落架外筒、前起落架外筒和主起落架车架等主要结构件取消焊缝，采用整体锻件。主起落架外筒中部接头和头部结构改进前后如图4、图5所示，前起落架外筒结构改进前后如图6所示。 (a)焊接结构(原结构) (b)整体结构(改进结构) 图4主起落架外筒中部接头结构改进 Fig．4 Improved mid adaptor structure of mainfitting (a)焊接结构(原结构) (b)整体结构(改进结构) 图5主起落架外简头部结构改进 Fig．5 Ilmproved head structure ofmain fitting onmain landing gear 图6前起落架外简中部接头结构改进 Fig．6 Improved mid adaptor structure of mainfitting on nos6 landing gear 耐久性细节设计改进 起落架结构疲劳危险部位通常包括：轮轴、刹车法兰盘、扭力臂连接及收放作动筒耳片、起落架与机体连接的轴颈与接头，以及前起落架操作转弯机构连接耳片等。此外，对于采用焊接起落架结构，还应包括焊缝及其热影响区的细节设计。耐久性细节设计改进主要包括： (1)选材。 起落架主要承力构件采用30CrMnSi2A高强度合金钢40CrNi2Si2MoVA超高强度钢。 (2)严格控制应力集中。 ·对于高应力零件上的沟槽，在槽根部应有尽可能大的圆角半径； ·对于高强度零件上的攻丝孔，应位于受压或低拉应力区域，孔的部位应用凹凸台加强，螺纹应位于外部凸台处； ·对于高应力花键，不开花键退刀槽，大的根部半径，对键槽区采用喷丸强化处理； ·在所有耳片、支座、腹板等处的外部拐角半径最小值为2．Smm一3．0mm； ·对于筒形件(或称管状构件)，在截面改变处应有尽可能大的圆角半径，规定的最小圆角半径R≥10a(口为截面变化处的台阶高度)；采用为螺纹的压人式注油嘴，注油嘴安装在受压或低拉应力区域。 (3)高的表面质量。 对于高强钢锻件，在所有的锻造表面上至少加工5ram以上，清除表面缺陷和脱碳层材料，并应尽可能地降低表面粗糙度。 (4)有效的抗腐蚀措施。 采用真空冶炼的高强度合金钢。对耐磨表面采用全覆盖镀铬；在所有的内腔、孔径中镀镉钛以及涂两层环氧树脂底漆加润滑脂薄膜；防止水和潮气滞留，提供可靠的排水通道，同时对零件涂以防腐蚀剂。 按上述要求对相关结构件进行耐久性细节设计改进。例如(如图7所