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高速公路边坡防护与加固处理技术分析探讨 摘要：本文结合工程实例，在工程地质状况和边坡稳定性分析验算的基础上，对高速公路边坡加固工程中预应力锚索加节点锚杆框格梁综合治理措施方案的加固原理、施工工艺和其它防护措施进行了详细阐述，并对处理效果进行了简要评价。 关键词：高速公路；边坡防护；加固；张拉；处理措施 1前言 目前，我省高速公路建设正快速进行，其中有不少路段通过山岭重丘地带，地形、地质条件复杂且自然坡陡。本人在潭邵高速公路施工过程中，路堑边坡的崩塌、滑坡现象时有发生，其危害严重、损失极大，使工程往往无法正常实施，也可能给工程竣工后正常运营留下安全隐患。为了满足安全可靠和经济合理的双重目标，对高边坡做深入的工程地质分析和对其治理工程方案的慎重选择显得非常重要。 2工程概况 湖南潭邵高速公路某标段高速公路位于湘中邵阳市境内一段，路堑高边坡高约60m，1级边坡高15m，由高5m的浆砌片石护面墙（1：0.25）和高10m的边坡（1：0.75）组成；其他各级边坡每10m设一个平台，设计坡率为1：0.75。 3工程地质情况分析 3.1岩层岩性 为侏罗系中统张河组（J22），地表覆盖第四系（Q4）。侏罗系中统张河组（J22）为紫红色、暗紫色中厚层泥岩、粉砂质泥岩，局部夹厚层石英砂岩。前者岩石，具泥质结构，岩质软弱。后者具粉、细砂结构，岩质较坚硬。地表覆盖第四系（Q4）主要为坡积层及滑坡堆积层，厚度为1m～3m。 3.2地质构造 发育三组节理，节理面平直、稍粗糙，闭合一张开，局部张开宽数厘米，最大达20cm，部分夹泥。 3.3水文地质条件 地下水埋深大，受大气降水控制，地表水渗透补给地下水，季节性变化很大。边坡岩体节理、裂隙发育，透水性较好，在有集中降水的情况下，岩体会形成暂时局部富水带。 3.4物理地质现象 主要表现为滑坡、岩体风化、岩体卸荷。 4边坡稳定性分析 4.1按极限平衡法对边坡进行稳定性分析，由极限平衡理论： m=抗滑力/下滑力=（CL+Wcosθtgφ）/Wsinθ 令m=1→θ=60.8o，从理论上讲，当坡角为60.8o时，土体处于临界平衡状态，坡角大于60.8o时，土体处于不稳定状态，本路段边坡坡角均达到80o以上。 按传递系数法计算滑坡推力，稳定性结果见表1。 4.2边坡防护与加固的必要性 该边坡为一顺向坡，坡体岩质软弱，而且边坡岩体节理、裂隙、发育，岩体松动变形导致节理、裂隙张开，在有集中性降雨的情况下，地表水大量下渗，将恶化岩体的力学性质，促使边坡向不利于稳定的方向发展变化。削坡后边坡的工程状态处于极限平衡状态，必须对边坡进行加固和防护处理。 5边坡综合治理措施方案 按周围地质和实际施工情况，施工方分析制定了科学可行的边坡综合治理措施，具体如下： 5.1预应力锚索加节点锚杆框格梁处理措施 预应力锚索：在开挖边坡第二、四台设预应力锚索及承压梁。锚索长度第二台为25m，第四台为36m锚固段长度不小于5m；以进入完整基岩为准。承压梁为C30现浇混凝土梁，列距5m，梁宽0.8m，厚0.6m，底面嵌入坡面岩体0.2m，坡底面找平。承压梁主筋为φ22，箍筋φ10。梁上锚索间距4.5m，上、下两根锚索分别距梁端1.75m。 节点锚杆框格梁：在开挖边坡第一、三、五、六台采用节点锚杆框格梁护坡。框格梁采用菱形布置，梁间距水平方向为3.5m，竖直方向为4.05m，每16m设置一道沉降缝。框格梁采用C20现浇混凝土梁，截面为35cm#215;40cm，埋入坡面以下不少于15cm。梁交叉处加节点锚杆，节点锚杆孔径为φ110mm，长度为10m～12m，节点锚杆主筋为φ32mm螺纹钢。锚杆及节点锚杆框格梁施工应与同级坡开挖、修坡同时进行，待锚索框架预应力张拉后进行下一级土石方开挖，以免边坡面长时间不防护，产生新的滑坡，造成更大的施工困难，影响施工进度。 5.2预应力锚索加节点锚杆框格梁加固原理 预应力锚索是通过锚固在坡体深部稳定岩体上的锚索将力传给承压梁，再经承压梁对不稳定坡体施加一个预应力，将不稳定松散岩体挤压，使岩体间的正压力和摩阻力大大提高，增大抗滑力，限制不稳定坡体的发育，从而起到了加固边坡稳定坡体的作用。锚索孔内高压注浆，使浆液填充了锚孔周围坡体内裂隙，提高了坡体的整体稳定性。 节点锚杆框架梁是通过锚固在坡体深部稳定岩体上的锚杆将力传给框格梁，再经框格梁将不稳定坡体连成一体，使岩体间的正压力和摩阻力大大提高，增大抗滑力，限制不稳定坡体的发育，从而起到了加固边坡稳定坡体的作用。锚杆孔内高压注浆，使浆液填充了锚孔周围坡体内裂隙，提高了坡体的整体稳定性。 5.3预应力锚索施工流程 施工流程见图1。 5.4预应力锚索施工工艺 5.4.1锚孔钻造：钻孔直径φ110mm，锚孔倾角为20o。钻孔设备采用YM160步履式潜孔钻机，钻孔工艺采用偏心钻。由