高速方向摆振的探索.pdfVIP

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2017-08-18 发布于贵州
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高速方向摆振的探索.pdf

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近年来国内的各汽车厂家不断努力地振幅则随着车速升高而变大，到了11 2 开发高速大客车以适应高等级公路的发展 km，h车速时整车筛糠而把不住方向盘，迫和普及，最高车速在105km／h～125km／h范使司机减速5～10km／h才得以恢复正常。 1 围。当大客车车速在1Okm／h时产生了方在排故过程中我{门首先采取了对前轮(转向向摆振，以至整车振抖发生共振现象，这对轮)总成进行动平衡及摆差的测试调整，试安全行驶及汽车各部件寿命极为不利。因车中其摆振车速提高了4km／h；然后决定形成摆振的机理十分复杂，例如：车轮的失再对后轮总成进行动平衡以及摆差测试调衡度，轮胎的机械特性，转向系统的刚度及整，此时有人提出后轮与方向摆振无关请阻尼，前轮定位角和陀螺效应等等因素都我们别枉费劳力，不料将后轮校正后其摆会引起方向摆振，而摆振现象又可划分为振车速又提高了4km，h，达到了车速118 自激振动和强迫振动两种，它们虽在物理 km／h，已达到和超过了该车设计的最高车的本质上不同，但表现在汽车转向系统中速115km／h；通过这一实践使部分人明白 1 振动却有共性点。针对东风EQl45系列客了对车轮总成(轮胎+钢圈)作动平衡测试和车底盘高速方向摆振现象我们进行了探索，端面跳动的控制，不仅限于前轮，同时还触到了问题之根本，排除了高速方向摆振必须控制后轮；那是因为汽车是～整体，故障并在此提出了现生产过程必须控制的当后轮的激振振幅大到一定限度时也会使检测调整工艺。以下向同行们介绍排除故整车发生强迫振动以致方向摆振，略有差障的过程和原因分析。别的是前轮激振对方向摆振的影响比后轮更敏感些。由此可见对于高速车在现生产一、强迫臻动的强素——车轮动过程中对每一个车轮总成《轮胎钢圈组装完平翁浸箍藿瓶题备)作动平衡测试和端面跳动检查是极为重 “任何旋转件都固有一个激振区域，要的。一旦条件凑合它就会发生共振，动不平衡及摆差的大小决定了激振车速的高低。。 =、宜激掇动钓函泰——裁轮定对于轿车和轻型车来说动平衡及摆差问题位设计|c|两题的控带0无论在制造或使用中，我国已基本在过去我国中重型汽车设计的最