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铝合金型材在交通中轻量化应用现状（下） 　　【中国铝管交易网】讯，汽车轻量化成为行业发展的主题，铝合金具有质轻、比强度高、耐腐蚀性能好等优点，是实现汽车轻量化优秀的材料。本文结合了实际调查数据，介绍了铝合金汽车轻量化的效果、铝型材的特点及其在汽车轻量化领域中的应用，同时还指出了阻碍铝合金广泛使用的瓶颈。 　　3　铝合金轻量化效果 　　汽车用铝材的主要类型为传统铝合金和泡沫铝材。传统铝合金有铸造铝合金、变形铝合金、锻造铝合金、粉末冶金铝合金等多种类型，铸造铝合金目前大约占汽车用铝的80%。可用铝合金代替钢材的汽车部件主要有发动机缸体、发动机支架、铝合金车轮、悬挂系统零件、车身、保险杠、车门、仪表盘支架、热交换器等等。铝合金代替传统的钢铁制造汽车零部件，可使整车重量减轻30～40%，铝制的发动机可减重30%，铝质散热器比相同的铜制品轻40%，轿车铝车身比钢材制品轻40%以上，汽车铝车轮可减重30%左右，铝质发动机支架减重了35%，表2为一些车型的发动机支架采用铝合金后减重效果。 表2 一些车型采用铝合金发动机支架减重效果 车型 发动机支架重量 采用铝合金后的重量 减重效果 A520 7.5kg 4.5kg 40% 红旗 8.2kg 5.0kg 40% CV11 6.5kg 4.7kg 27.7% CG-2 6.0kg 4.2kg 30% 　　铝合金代替传统的钢铁制造汽车零部件，除了可得到优秀的轻量化效果外，还可以实现节油降排的作用。汽车每使用1kg铝，可降低自重2-2.5kg，减重效应高达125%，在汽车整个使用寿命内，可减少废气排放20kg。根据世界铝业协会、欧洲铝业协会、美国铝业协会联合委托IFEU ——德国海德堡责任有限公司能源与环境研究所的调查、研究结果可得：不同类型的汽车减轻10%自重，对节油效果有不同效果。乘用车每减轻自重10%，对应能节油5.7%;轻型商用车每减轻自重10%，对应能节油5.7%;中型货车每减轻自重10%，对应能节油5.7%;城市客车每减轻自重10%，对应能节油5.6%;汽车列车每减轻自重10%，对应能节油4%;长途客车每减轻自重10%，对应能节油2.4%。 　　对于电动车而言，其轻量化工作更为迫切[5,6]。因为目前电动汽车的动力电池的单位比能量与传统汽车使用液体燃料的单位比能量差异较大，电动汽车的动力系统(包括电池)的重量往往占整车重量30-40%，同时突破电池性能瓶颈是世界难题，因此不少业内人士认为，在高性能电池技术没有重大突破前，新能源汽车轻量化是提高续航能力的有效途径。史践[5]等人试验得出，原车身总成质量为1000kg，安装有450kg的电池，其轻量化减重质量与续航里程的关系，见下图2所示。 　　 　　铝合金的使用，使得汽车整体重量得到减少，可得到节油减排的效果。对于燃油汽车来说，每减重一定质量，可获得到相应比例的节油效果。对于电动汽车来说，轻量化更迫切，每减重一定质量，续航能力得到不同程度的提高。 　　4　铝合金广泛使用瓶颈 　　4.1　铝合金车身设计经验不足 　　据调查，国内大多数汽车制造企业及汽车设计公司对铝合金性能并不能很好的掌控，对全铝车身设计经验较少，即便是全世界也仅有Audi、Jaguar和Honda推出过定位高端的全铝合金车款。BMW也做过钢铝混合的车身设计，但首要的困难是怎样基于平衡车身前后的重量以提高操控性能，这又无疑增大了设计的难度。 　　4.2　弯曲加工与焊接技术难度高 　　汽车部件的维弯工序是铝合金加工难度较大的工序，尤其以复杂截面型材3维弯曲难度最大，一方面，要保证安装及焊接精度，另一方面还需保持外露件的表面光洁度。铝型材的弯曲主要是通过压弯、辊弯、绕弯和拉弯[7-8]等方式实现。其中拉弯是可实现型材3维弯曲便捷方法，在型材拉弯成形过程中，顶部与底部承受应力状态不一，顶层受拉应力，底层收压应力，大截面型材尤其严重，这往往是影响型材拉弯成形极限的关键因素。当弯曲半径过小时，型材底部压应力过大，容易出现起皱现状，甚至脱模，少量皱褶可通过施加拉应力进行校正，这会对壁厚及截面变形。另外，型材3维弯曲成本高也是制约其广泛使用的重要因素。 　　常见的铝合金连接方式有：金属惰性气体焊接(MIG焊接)、铆接、螺接及激光束焊接等方式。铝合金由于自身特性造成其焊接难度较钢大：(1)熔点低且融化过程中没有发生颜色变化，容易焊穿;(2)铝合金热导率大，是钢的3倍，因此焊接相同厚度的铝合金和钢，铝合金焊接需要的热量更大;(3)铝合金受热膨胀及冷却过程的收缩明显，容易在接头处出现应力，接头也容易发生变形;(4)铝合金容易被氧化，其氧化膜熔点约2050℃，这会影响焊接质量。由于被焊件多样性及接头性能需提高，滚摺粘结、MIG激光复合焊接及搅拌摩擦焊接均应用于铝合金的连接中，如Aud