利比亚铁路沿海线轨道工程轨道几何形位及道床设计与.docVIP

利比亚铁路沿海线轨道工程—轨道几何形位及道床设计与国内铁路的比较浅析 （中铁十一局集团三公司利比亚铺架项目 付 强） 摘要：利比亚铁路沿海线轨道工程执行欧洲标准，轨道几何形位及道床断面设计与国内铁路有许多不同之处，本文将对此作浅析比较。 关键词：欧洲标准、轨道几何形位、道床断面、比较。 1、概述 新建利比亚铁路沿海线Tripoli（的黎波理）- Sirt（希尔特）段西起利比亚首都Tripoli，沿地中海岸的Khoms（胡母斯） 、Misrata（米苏拉塔）、Hesha（黑塞）至Sirt，全长约640km，是贯穿利比境内东西向的铁路干线，也是沿海铁路通道、泛阿拉伯、泛非洲铁路网的重要组成部分，主要服务于Tripoli和Sirt之间的货物和旅客运输。 2、利比亚铁路沿海线主要技术标准 利比亚铁路执行欧洲标准，钢轨、轨枕、扣件的选用、轨道工程设计等均需满足UIC标准和欧洲规范。轨道工程主要技术参数如下： 轨 距：1435mm 轨道数目：双线 线 间 距：4.5m 设计速度：线下部分按250Km/h客货共线一次建成，近期开行160km/h的内燃机车预留250km/h电气化条件 图-1轨距测量示意图 由于轨距测点不一致，在国内采购的万能道尺的使用需要进行技术可行性分析。中国60kg/m钢轨与60E1钢轨（见附图），轨顶面均由R-300mm、R-80mm、R-13mm三段组成，轨头两侧直线段坡度一样同为1/20。 60E1钢轨轨顶面以下14mm距离直线段垂直距离约为0.3mm，设置1/20的轨底坡，轨头侧边直线段垂直向下，轨顶以下14mm处与16mm处水平距离L≈0，即轨距测量因道尺的原因产生的误差Δ≈0。远小于钢轨断面尺寸误差及轨距允许偏差，可直接使用。 3.2轨距加宽值 为保证绝大多数的车辆以自由内接形式通过曲线，如图-2： 图-2二轴转向架自由内接示意图 则轨距加宽值：e = Sf - S0, 式中：S0为直线轨距（1435mm） 曲线轨距值Sf = qmax + L2/(2R) qmax：最大轮对宽度 根据国内标准与欧洲标准的车辆尺寸、转向架尺寸、轮轨游间等参数计算，并考虑曲线最大允许轨距值，轨距加宽值对比如表-1所示： 序号 曲线半径（m） 轨距（mm） 轨距加宽值（mm） 中国铁路 利比亚铁路 中国铁路 利比亚铁路 1 R≥350 1435 1435 0 0 2 350＞R≥300 1440 1435 5 0 3 300＞R≥150 1450 1435 15 0 4 150＞R≥125 1450 1440 15 5 5 125＞R≥100 1450 1445 15 10 表-1轨距加宽值 轨距加宽值不同，需要考虑国产铺架专用设备通过曲线的能力问题。铺架专用设备采购技术协议中，虽然明确指出轮对尺寸按照欧洲规范的要求定制，但是影响曲线轨距加宽值大小的转向架尺寸，应予以考虑。 根据利比亚铁路轨距加宽值验算，出口的机车、车辆能够通过的最小曲线半径均小于140m，考虑到利比亚铁路最小曲线半径出现在UIC54-7.5道岔上，导曲线半径190m，所以出口的机车、车辆能够顺利通过利比亚铁路沿海线小半径曲线。 3.3、轨底坡设置 轨低坡的设置，与车轮踏面的坡度密切相关。设置合理的轨底坡可以改善钢轨的受力、减轻轨头不均匀磨耗、提高钢轨横向稳定性，减缓轨头塑性变形、延长钢轨使用寿命等。 钢轨承受来自车轮的作用力、轨枕及扣件的作用力、自身重力（自身重力相对车轮作用力较小）。根据平衡条件，近似认为车轮作用力与轨枕扣件的作用力在一直线上，并通过重心位置。 钢轨的受力分析简图如图-3： 图-3钢轨受力简图 P: 车轮作用力， P1：轨枕和扣件作用力 V: 车轮作用力垂直分量， V1：轨枕和扣件作用力垂直分量 L: 车轮作用力水平分量， L1：轨枕和扣件作用力水平分量 来自车轮的竖直作用力、水平作用力，夹角α，α的大小主要与车轮踏面的坡度、轨顶曲线等有关。若α的大小与静态轨底坡大小一致，则近似认为钢轨承受轴心力。 我国LM磨耗型轮踏面与欧洲标准的车轮踏面有较大差别， LM磨耗型轮踏面与钢轨接触的主要是1/20坡度部分，欧标车轮主要是坡度为1/46的部分。轨底坡设置与车轮踏面示意图如图-4所示： 图-4车轮踏面及轨低坡示意图 钢轨承受车轮作用力，轨道将发生弹性变形，轨枕产生挠曲，轨下垫板产生压缩变形，主要表现为轨头产生横向、纵向位移。另外在曲线轨道上，需要设置超高，通常采取的是抬高外股钢轨的办法，使内股钢轨中心线向轨道外侧倾斜，在车轮指向轨道外侧的水平力作用下，钢轨倾覆的可能性增加，应视超高的大小适当增大曲线内股钢轨轨底坡。我国LM磨耗型轮