美国铁路货运战略对我国的启示.docVIP

美国铁路货运战略对我国的启示1　美国铁路货运经营状况 　　 　　美国货运铁路公司按年营业额分为3类，年营业额大于2．5亿美元的为I级铁路，年营业额在0．2亿一2．49亿美元为II级铁路（地区铁路），年营业额小平0．2亿美元的为III级铁路（地方铁路）。 　　 　　美国货运铁路均为私营铁路，不享受政府的财政支持，经营活动由行业协会协调。目前，美国I级铁路的行业代表为北美铁道协会（AAR），II级铁路和III级铁路的行业代表为美国短线与地区铁路协会（ASLRRA）。 　　 　　 1996年，美国I级货运铁路线路里程为17．02万km，占美国铁路线路总里程的77％，其职工约18万人，占职工总人数的91％，货运收入占货运总收入的93％。I级铁路拥有机车19296台，拥有货车约57万辆。 　　 　　 I级铁路经营成绩持续好转。1996年，I级铁路货运量约18．3亿t，完成货物周转量约为2．2*104个亿t·km，比1980年增长48％，约占全国货物周转量的38％。货物平均运距达到1355km，比1980年增加了37%。 　　 　 　在运量和周转量增长的同时，运价持续下降。1980年以来，铁路运价下降了26％，按不变价格计算则降低了56％，节省了货主数十亿美元的运费，并有助 于美国产品在国际市场的竞争。吨公里收入从1980年的1．78美分，下降到1996年的1．46美分，比同期工业生产指数低40％多，已具备较强的价格 竞争优势。 　　 　　生产率和劳动生产率都有大幅提高。生产率按每美元运营支出产生的营业吨公里计算，1996年比1980年提高了 171％。劳动生产率按每工时完成的营业吨公里计算，1996年为4771t·km，1995年为4418t·km，而1980年只有 1389t·km，1996年比1980年提高了243%。 　　 　　随着经营状况的好转，I级铁路对货运设备和基础设施的投资逐步增 加，1996年达到61亿美元，而1981年只有27亿美元。设备运用水平逐年提高，1996年，机车年平均行程达12．2万km，比1980年增加了 40％；货车年平均行程为4．1万km，比1980年增加了49％。能源效率也有所提高，1996年与1980年相比，机车能源效率和货车能源效率分别提 高了16．7％和18%。 　　 　　 2　美国铁路路网发展战略 　　 　　美国铁路在被管制期间，干线被分割到上百家公司，市场过度分散，各公司竞争非常激烈，都没有足够的力量来吸引大的运量；同时，绝大多数货物需要跨网运输，服务质量差，用于运输协调的管理成本也很高。 　　 　　解除管制以后，I级铁路逐步地实施合并。1980年，美国铁路仍有38家1级铁路公司。1990年，I级铁路减少到14家，1996年减少到10家。到1999年6月，美国I级铁路仅剩7家。 　　 　 　通过合并，美国I级铁路既实现了强强联合，也形成了强强竞争的局面。I级铁路的市场覆盖范围扩大，经济力量增强，有足够的实力投入资金进行基础设施的改 造和维护，并利用运价杠杆吸引更大的运量。同时，各大公司在主要产品和方向上仍存在平行竞争，保障了中小铁路和货主的利益。 　　 　　 I级铁路在合并的同时，抛售了大量运量较少的支线，形成了许多地区铁路和地方铁路。目前，美国地区铁路和地方铁路共540家左右，有333家是1981年 以后成立的。地区铁路和地方铁路规模虽小，但经营灵活，通过其个性化的营销，适应了市场的需求。地区铁路和地方铁路是对1级铁路的重要补充，巩固了偏远地 区的铁路市场。 　　 　　 3　美国铁路路网发展趋势 　　 　　目前，美国I级铁路名义上还有7家，但真正具有支配能力的只有4家，即中西部的UP和BNSF，东部的CSX和NS，分别在中西部和东部形成平行竞争的态势，力量比较均衡。而美国政府不会鼓励垄断经营。因此，4家大公司继续合并的空间不大。 　　 　 　近年来，美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输。铁路对北美自由贸易区的建立至关重要，加拿大和墨西哥是美国的第一和第三大贸易伙伴。因此， 北美铁路的跨国合并是趋势之一。另一方面，面对繁荣的外贸运输，铁路投资的重心也发生了转移。一方面，针对亚太和欧洲的外贸运输，改造、扩建连接港口的线 路，尤其是西海岸的港口，提高运能。 　　 　　 4　美国铁路货运产品发展战略 　　 　　 4．1　主要运输产品 　　 　 　美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美 国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高（占总成本的40％－50％），使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位