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城市轨道交通供电系统课程设计报告 评语： 考 勤 （10） 守 纪 （10） 设计过程 （40） 设计报告 （30） 小组答辩 （10） 总成绩 （100） 专 业： 电气工程及其自动化 班 级： 电气1002班 姓 名： 李宵亮 学 号： 201009105 指导教师： 王思华 兰州交通大学自动化与电气工程学院 201 1设计原始资料 1.1具体题目 某原始资料如表1所示： 表1 某地铁一号线线路区间长度 站名 (简称) 西朗 A 坑口 B 花地湾 C 芳村 D 黄沙 E 长寿路 F 陈家祠 G 西门口 H 公元前 I 农讲所 J 烈士陵园 K 东山口 L 杨箕 M 体育西路 N 体育中心 O 广州东站 P 站距 (kM) 1.571 0.928 1.321 1.38 0.951 1.135 0.932 0.872 1.177 1.019 1.165 1.316 1.423 0.961 1.874 (1)车流密度：平时N=20对/h，高峰N=30对/h； (2)列车编组：6节/列； (3)列车自重：G=331.6t； (4)列车平均运行速度：V=35km/h； (5)牵引网额定电压：Uc=1.5kV； (6)牵引网单位阻抗：r=0.0331； (7)列车单位能耗：A=0.07kW·h/t·km； (8)运营时间：18h/day； (9)走行轨单位阻抗：r0=0.013； (10)电价：a=0.69元/度。 2设计内容的分析 牵引变电所的设置取决于：牵引网电压等级、牵引网电压损失，同时应对杂散电流腐蚀防护、线路能耗、电缆敷设、土建造价等加以统筹考虑。牵引变电所分布应尽量均匀，便于牵引整流机组规格统一，便于设备维护管理以及降低维护成本。 2.1布点的基本要求 2.1.1满足直流牵引供电系统运行方式的要求 《地铁设计规范》（GB50157—2003）第14.1.14要求：直流牵引供电系统的电压及其波动范围应符合表2的规定： 系统电压(V) 标称值 最高值 最低值 750 900 500 1500 1800 1000 只要能满足在故障大双边供电时，牵引网最大电压损失不超过允许值，则在正常双边供电时必能满足要求。双边供电时，牵引网最大电压损失发生在中点，计算公式为 () 故，又由公式，，解得： () 即在大双边供电方式下，只要使得两相邻牵引变电所之间的距离不要超过，就能满足牵引供电的需要。那么，在正常双边供电下，若能保证两相邻牵引变电所之间的平均距离在的范围内即可。再根据尽量均匀布点的要求，可设计五座牵引变电所，全部与车站合建，分别布置在A站E站I站M站P站，牵引变电所之间的距离如表3所示： 表3 牵引变电所之间的距离站名 A B C D E F G H 变电所类型 牵引降压 降压 降压 降压 牵引降压 降压 降压 降压 站间距(km) 1.571 0.928 1.321 1.38 0.951 1.135 0.932 0.872 所间距(km) 5.2 3.89 总长度(km) 18.025 站名 I J K L M N O P 变电所类型 牵引降压 降压 降压 降压 牵引降压 降压 降压 牵引降压 站间距(km) 1.177 1.109 1.165 1.316 1.423 0.961 1.874 所间距(km) 4.677 4.258 总长度(km) 18.025 列车平均电流() 区间平均列车数() 牵引变电所馈线平均电流() 牵引变电所馈线有效电流() 因为W为1h牵引用电量，故它的数值也就等于牵引变电所功率数，即 列车平均电流() 区间平均列车数() 牵引变电所馈线平均电流() 牵引变电所馈线有效电流() 因为W为1h牵引用电量，故它的数值也就等于牵引变电所功率数，即 在本次课程设计中，我采用了以线路末端车站设牵引变电所为布点基点，首先考虑牵引变电所尽量与车站相结合的原则，考虑到双边供电的优势，本设计采用双边供电方式，而牵引计算也是以双边供电计算的。通过这次课程设计，让我更深层次的了解布点的依据和原则，也加深了我供电计算的理解，进一步明白了供电计算的重要性。 [1] 于松伟城市轨道交通供电系统设计原理与应用[M].成都西南交通大学出版社2008. [2] 地铁设计规范GB501572003.北京中国计划出版社2003. 城市轨道交通供电系统课程设计报告 1