电传动控制原理学习包.docVIP

《电传动控制原理》学习包 （作业答案全部要求手写，直接打印平时成绩无效） 第一章 一 动轮与钢轨间粘着的概念 采用电传动方式的机车车辆 由于能量的变换方式方便 又容易控制 因而得到广泛的应用。这种方式由牵引电动机通过传动机构 将电机的转矩传递给机车轮对。这些传送电机能量的机车轮对（车轮）称为动轮对（动轮）。 图1.1为机车以速度 v在平直线路上运行时一个动轮对的受力情况（忽略内部各种摩擦阻力）。为了清楚起见 图中将动轮与钢轨分离。 Gi为一个动轮对作用在钢轨上的正压力又称为轮对的轴重。牵引电动机作用在动轮上的驱动转矩M i可以用一对力形成的力偶代替。力Fi’和Fi分别作用在轮轴中心的O点和轮轨接触处的O’点，其大小为Fi =Fi’＝Mi／Ri　．Ri为动轮半径。 在正压力Gi的作用下 车轮和钢轨的接触部分紧压在一起。切向力Fi使车轮上的O’点具有向左运动的趋势 由于作用力Gi及轮轨接触处摩擦的作用,车轮和钢轨间产生静摩擦力 , fi为钢轨作用于车轮的力；其反作用力fi’为车轮作用于钢轨的力，显然fi’=fi。我们将fi称为轮周牵引力。当车轮与钢轨间未产生滑动时,车轮上O’点受到两个相反方向的力Fi和fi的作用 而且 fi＝Fi 这时, O’点保持相对静止,轮轨之间没有相对滑动,在力Fi’的作用下,动轮对绕O’点作纯滚动. 动轮与钢轨接触处,由于正压力而出现的保持轮轨接触处相对静止、而不相对滑动的现象称为“粘着”。粘着状态下的静摩擦力fi又称为粘着力。 试验研究表明。轮轨间的粘着与静力学中的静摩擦具有十分相似的物理性质。驱动转矩M i产生的切向力Fi增大时,粘着力fi随之增大 并保持与Fi相等。当切向力Fi增大到某一数值时,粘着力fi达到最大值。若使切向力Fi再继续增大，fi反而迅速减小。试验证明,粘着力fi的最大值fimax与动轮对的正压力Gi成正比，即 fimax=uGi 最大粘着力与轮对正压力的比例常数称为粘着系数，用u表示。上式表明，在轴重一定的条件下轮轨间的最大粘着力由轮轨间粘着系数的大小决定。 当轮轨间出现最大粘着力后,若继续加大驱动转矩,切向力Fi将大于最大粘着力，动轮上的O’将向左移动 轮轨间出现相对滑动 粘着状态被破坏。动轮由纯滚动变为既有滚动也有滑动。此时对动轮的反作用力fi由静摩擦力变为滑动摩擦力 其值迅速减小；与此同时动轮的转速上升。这种因驱动转矩过大 轮轨间的粘着关系被破坏 使轮轨间出现相对滑动的现象 称为“空转。动轮出现空转时 轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力 这就大大削弱了传递切向力的能力 同时造成 动轮踏面的擦伤。因此 机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转. 二 机车牵引力计算及限制 1、牵引力的计算 机车的轮周力F为机车各动轮的轮周牵引力之和，即F=∑fi 机车牵引力是动轮受驱动转矩作用后形成的。因为驱动转矩是可以控制的。因而机车的牵引力可以受司机控制。 2、牵引力的限制条件 牵引力受轮轨间粘着状态限制 三、粘着系数与计算粘着系数 机车在运行中，动轮与钢轨站的粘着系数受很多因素影响。其中主要的有：（1）动轮踏面与钢轨表面的状态。（2）线路的质量。（3）运行速度的高低。（4）机车有关部件的状态。粘着系数即然与很多因素有关，因而不可能制定一个包括各种因素计算公式。因而牵引计算中采用的粘着系数是经过专门试验制定的，称为计算粘着系数，用，它是机车在通常条件下能够实现的最大粘着系数。 铁道部新编制的《列车牵引计算规程》中规定了各型电力机车和内燃机车计算粘着系数的计算公式(按TB/T 1047-1998规定),可查阅使用. 四、 列车制动力的形成 1. 概念:列车运行中为了降低运行速度或使列车停车，利用制动装置产生与列车运行方向相反的外力，称为列车制动力。 2. 制动方式:列车制动力的方法很多，主要有: (1)闸瓦制动（2）盘形制动。（3）电阻制动。（4）再生制动。（5）液力制动。（6）磁轨制动。（7）涡流制动。 五、列车运行阻力 1.定义:列车运行时，除前面分析的制动力外，还会受到与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的外力。这种阻止列车运行的外力，称为列车阻力，简称阻力，用W表示。由于列车由机车和车辆组成，因而运行阻力也分别由它们产生。 2.分类:阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。 (1)基本阻力是机车和车辆在运行中任何情况下都存在的阻力，用W0表示。引起基本阻力的因素很多，其中最主要的因素是机车车辆部件和机车车辆表面与空气的摩擦以及车轮与钢轨间的相互磨擦和冲击。归纳起来可分为以下五类。a)轴承与轴颈之间的摩擦b)车轮与轨面间的滚动摩擦。c）车轮与轨面间的滑动摩擦。d）冲击振动。e）