液力缓速器总体结构设计地研究.pdfVIP

液力缓速器总体结构设计的研究 黄榕清，李刚营，胡宏 (华南理工大学汽车工程学院， 广东广州510640) 摘要：(辞细地阐述了液力缓速器的总体结构初步设计；介绍了这两种缓速器的发展起因、国 外发展的历史及主要生产企业和国内外发展现状；指出了它们在国内的发展趋势等．) 关键词：缓速器；液力缓速嚣；电涡流缓速器；辅助制动； V 0 ＼j ＼， 1起因 中国山区面积广大，公路运输是山区的主要运输方式，对于主要行使在矿山或山区 公路上的汽车，由于经常要下长坡，这就需要对它进行持续制动；另外，在一些人口密 集的大城市或地区，经常在行车密度很高、交通情况复杂的城市街道上行使的汽车(如 市内公交车)，为了避免交通事故，需要进行频繁的不同强度的制动；还有，改革开放 以来，随着道路条件的不断改善和车辆性能的不断提高，许多地区车辆的平均速度提高 了2倍以上，而制动器的性能却提高的不多(1．2倍左右)…。在这些情况下，如果只 用摩擦式制动器工作，将使制动器产生的热量增多，制动鼓和刹车片的温度升高，制动 装置的摩擦系数减少，磨损系数增加，严重时还有可能导致制动失效引发安全事故。另 外，只使用行车制动系，还存在着制动噪音污染，制动过程产生的粉尘污染以及维修频 繁等有待解决的问题。 因此，除了必要的行车制动系外，往往有必要增设辅助制动系，以便将车轮制动器 的工作负荷进行分流，使车轮制动器温度控制在安全范围内。辅助制动系也叫缓速制动 系，用以使行驶的车辆速度降低或稳定在一定速度范围内，而不用以使车辆停驶。具体 起缓速作用的部件叫做缓速器。按工作原理缓速器可分为发动机缓速装置、液力缓速器、 电涡流缓速器、电机缓速装置和空气动力缓速装置等。 本文重点阐述液力缓速器总体结构初步设计和电涡流缓速器的有关部分。 2国外发展历史及主要生产企业 德国的福伊特(voith)公司是世界上较早的研究液力缓速器的公司之一，该公司的 第一台液力缓速器于1961年成功用于火车上，在1968年开发出用于公路车辆的第一台 液力缓速器：电磁制动技术首次应用到汽车是在1936年，1938年出现将电涡流缓速器 用万向节与中心传动法兰结合起来组成的安全缓速制动器。1965年世界上出现了首台直 接安装到变速器或驱动桥上的电涡流缓速器”1。该缓速器的出现使其结构趋于紧凑、重 量变轻且安装简单，从而使电涡流缓速器在汽车上的应用更加广泛。 液力缓速器和电涡流缓速器在国外都已发展了几十年，目前国外主要有法国的泰尔 马(Telma)公司的电涡流式和液力式缓速器、德国福伊特(Voith)公司的福伊特系列 液力缓速器和Frenelsa公司的电涡流式和液力式缓速器、美国通用汽车公司的Allison 系列液力减速器以及日本的TBK公司电涡流式缓速器等。 3液力缓速器的总体结构初步设计 在国外，液力缓速器和电涡流缓速器已经发展成系列成熟的产品：在国内，国产的电 涡流缓速器也只有三年左右的发展历史，但国产的液力缓速器却几乎还处于起步研发阶 段，参考国外的液力缓速器结构性能优点，并结合国内的实际情况，液力缓速器总体结 构初步设计如下图所示： 总体结构设计图原理说明如下。 在非缓速制动状态下，机油液体存放于油槽里厦，制动阀后边的电磁阀常开，储气 筒通向油槽通气管路中的电磁闽常闭；在电控单元中预先设定有一系列流量差数值(油 槽流出减去流入机油量的差值)，此数值与制动阀后的气压传感器所测气压值呈一定的 正变函数关系，而制动阀后的气压传感器所测气压值又正变于驾驶员踩制动踏板的踏板 力(或制动踏板位置)大小，因此电控单元预先设定的一系列流量差数值也和踏板力呈正 变关系，即制动踏板力大则所设定的流量差值也大，反之则小． 当驾驶员踩制动踏板时，电控单元首先进行车速判断，当车速大于vo(如设定v。 =5km／h)，用液力缓速器进行制动：此时电控单元指使制动阀后边的电磁阀关闭，并把 油槽出入口处电控流量计实际所测流量差与对应于此时踏板位置的初始设定在电控单 元里的流量差值比较，如果实际测得的流量差值小于电控单元里初始设定的对应于此时 制动踏板位置的流量差值，则打开由储气筒通向油槽通气管路中的电磁阀向油梢中充入 压缩空气，从而使油槽中的机油通过油槽出口处的单向阀充入液力缓速器的：I：作腔(缓 速器工作腔通向油槽泄油通道中的电磁阀在非缓速制动时处于常闭状态，因此此时仍处