列车在随机与离散事间激励下的仿真振动研究.pdfVIP

第二篇 桥梁工程 199 列车在随机和离散事件激励下的仿真振动研究 万 家 王 澜 (铁道科学研究院 北京 100081) 提【 要】列车在曲线轨道、上下坡、焊缝高低不平等随机离傲事件激励下将发 生空间的振动效应，这种激励往往表现为确定性的函数，一般可以用时间和速度 的函数加以描述。而现实生活中，大量的激励形式包含着多种因素的综合作用， 如钢轨初始育曲，钢轨磨耗，轨枕间距不均、质1不一，道床的级配和强度不均 等等，所有这些因紊体现了轨道不平顺的随机特征，并且，由于列车体之间的较 接作用使得列车模型与单车模型的反应效果明显不同。本文利用轨道不平顺的功 率语密度函数和列车模型，仿真分析了列车的加速度响应。 r羊铃词I离傲事件激励 随机特征 轨道不平顺 仿刃 功率语 呢矿、 一、前言 列车在钢轨上行进时，在各种激扰下会发生藕合振动。一般说来，可将激扰分为确定 性和非确定性激扰两种类型。确定性激扰主要指上下坡、曲线轨道、三角坑、路基不均匀 沉降等等。这类激扰可表示为具体的时间和速度的函数。目前，对于这一类激励的研究比 较多。但是在实际情况中，我们不可能知道线路上各段所有的不利因素，而且，列车的振 动其实参与了多种因素的综合作用，表现为强烈的随机性。关于这方面的研究，英国和德 国开展得比较早，他们将各种的不利因素归纳为轨道不平顺，并且引用了轨道不平顺功率 谱密度这一重要概念，使得我们对列车的振动问题有了统计意义下的认识。我国现在还没 有设计出标准的轨道不平顺功率谱，但是，铁科院等学术机构已经进行了大量的研究。轨 道不平顺功率谱描述了轨道不平顺在频域范围上的分布特性。根据轨道不平顺的具体形 式，功率谱密度函数也有轨道高低不平顺、水平不平顺、方向不平顺和轨距不平顺几种形 式。列车和轨道藕合是一种强非线性系统，不能直接在频域范围内采用亚加原理，而必须 利用付立叶变换将其转变为时域范围内的激励函数，再利用时域的数值积分方法求解动力 方程。同时，列车的整体藕合使得其与机车模型有着很大的不同。本文在考虑了整车模型 和单车模型不同的基础上，利用已有的轨道不平顺功率谱密度函数，在时域范围内求解列 车的随机振动问题。 二、列车、轨道垂向藕合动力学模型 参考文献111121等已经对机车、轨道垂向藕合振动问题作过大量的研究，这里我不再重 复，而仅仅论述列车、轨道辆和模型。列车模型由于考虑了车体与车体间的铰接作用，是 200 土木工程与高新技术 反应列车的实际情况。另一方面，由于增加了模型的自由度，是的计算量明显增加，因 A 此，我们不得不考虑计算机的计算能力。综合以上两种因素，本文采用了目前较为流行的 三车体 (包括一个中国铰接车体和两个端部铰接车体)、四转向架 (其中中间转向架和端 部转向架各两台)的最基本车组单元[[3]。该模型足以完整地模拟铰接式高速列车各关键动 力学性能指标，同时又将计算规模降至最小。建模中的另一个关键是关于车辆铰接端的动 力学建模问题，这是铰接式列车动力学模拟的核心。铰接式车体一端通过空气弹簧 (K, C,)支承于中间转向架上，另一端通过中央弹性铰支承于另一车体上，中央弹性铰在垂 直方向可用弹性元件 (K,)加以描述，而相邻车体端部采用阻尼元件 (C})来描述上、 下两层的4个纵向减振器作用。基于上述考虑而建立的铰接式高速列车一轨道垂向祸合动 力学模型如图1所示。 1 图1铰接式高速列车一轨道垂向悯合动力学模型 列车与轨道的垂向藕合作用由轮轨力只 (i=1一8)来实现，P由Hertz非线性弹性 接触理论决定 P[IIC(EZ,+Z，一Z一Zo)13rs (1) 式中 —‘ 轮轨接触常数; azo— 轮轨静压缩量; 2，— 车轮振动位移;