成都市道路建设改革和研究.pdfVIP

成都市道路建设改革与研究 成都市政工程设计研究院 钟强文 【摘要】 本文主要论述对成都市的城市道路改革，应改变传统的建设方式和观念，使道路性 质由“单一型”向“多样化”的转变。 【关键词】 成都市道路横断面改革研究 ．． 一、前言 作为我国西南重要的中心城市，成都市在改革开放以来，随着社会经济的发展，城市建 设发生了巨大变化，城市的功能也不断增强，特别是城市道路到2000年底，累计总长达 1019．87 km，道路面积达l 018．91万m2，路网密度5．93 kll-l／kln2，人均道路面积6．84m2。然 而由于经济的快速增长，成都市近几年的GDP增长率达12％以上，而机动车的增长更为迅猛， 目前成都市全市机动车保有量达72．7万辆，主城区机动车约45万辆。自1995年以来，机动 车平均每年以10万辆的速度递增，年平均增长率高达25％，预计3年后，全市机动车的总量 将突破100万辆。机动车的增长远高于城市道路每年约4％～8％的增长。这无疑给城市道路 带来了巨大的压力，道路堵塞的问题日益突出，成都市人均道路面积6．84 m2，仍远低于全国 667座大中城市8．4 m2的平均水平，如何科学合理的推进城市道路建设，已成为当前成都市推 进西部大开发、实施可持续发展战略必须认真研究的课题。 二、存在的主要问题 ①城市密度过大，道路建设举步维艰。 ②道路数量和质量较发达城市仍然有很大差距。 ③机动车的堵塞已由单一的交通问题变为社会问题。 ④传统的道路建设方式已不能满足发展变化的要求。 ⑤城市旧有道路路网亟待改善。 三、形成的历史原因 成都地处岷江冲击扇，成都平原的腹地，四周环山。四川的对外交通自古以来就有“蜀 道难，难于上青天”的描述，就经济而言，成都历史上多以农业、手工业及小商业为主，制 造业及商贸较为薄弱，在城镇居住方式上多以砖木结构连体房沿街而建为主，如红星路、东 大街、西大街等道路最为典型，“沿街为主”则相当突出，作坊带居住的“家带店”形式，如 “前店后厂”和“下店上房”的类型较为普遍，城市道路也逐步发展成为一种定式，道路的 修建基本上是“以人为本”，这在成都的小街巷最具代表性，房与街之间没有任何的缓冲和拓 177 展的空间，长期以来也就造就了高密度开发的习性，加之成都地处四川盆地，日照极少且风 力很小，树木生长缓慢。川西民俗对环境，特别是对绿化的要求较为淡漠，这与多风且阳光 充足的东部沿海城市有很大的区别。因此，房与街之间并没有绿化的空间，相应的道路等级 较低且狭窄，这种状况时至今日仍十分突出。政府在修建一条道路时，往往更多考虑的不是 工程建设本身，而是沿街拆迁的经费占了相当大的比例，而拆迁又直接影响到居民的就业与 居住问题，这一直是困扰成都市道路建设的一道难题。因此，在新的道路规划和建设中，道 路断面的确定值得认真地研究和分析，找到符合成都发展实际的道路建设模式尤为重要。 四、交通状况分析 根据有关方面统计，成都市总人口l 总量l300亿元人民币，人均产值l400美元。在近年机动车的增量之中，私人汽车占到80％ 以上，机动车的出行率相当高，私人购车的空间很大，目前成都市每100人拥有汽车的比率 仅次于北京、上海，已名列全国第三名，汽车总量在不久的将来突破100万大关已不容置疑。 在今后的若干年中，机动车仍然会以高速度增长，势不可挡。究其原因，成都物产丰富，日 常开支较低，加之成都的商品住房价格较其他同等的城市低(平均约2300元，m2)，因此居 民对购买机动车的投入极高。反观成都自行车的情况，1988年全市自行车260万辆，出行 与汽车相比，自行车已呈下降趋势。特别值得注意的是，在150万流动人口中，外来务工人 员拥有自行车的比例较高。事实上，城市居民依靠自行车出行的比例已在逐年下降，人们的 出行方式已逐