铁路钢板梁桥横向加固的研究.pdfVIP

————————J三墅翌』型型!兰 ：塑： 铁路钢板梁桥横向加固研究 苏靖 夏禾 张楠 (北方交通大芈土建学院，北京100044) I 摘要针对铁路列车提速时出现的既有线上某些钢板粱桥横向振幅过大的问题，本文以提高 上承式钢板粱桥糖向刚度为依据，提出了多种横向加周措施，并运用有限元软件ANSYS进行 了动力模态及加固方案可千亍性分析． 关键词提速，上承式钢板粱桥，横向加同 1问题的提出 为了增强铁路在运输市场中的竞争能力，1995年6月．铁道部决定将干线的旅客列车 km／h。由 于不同时期既有线上的桥梁设计标准的不同，结构的安全赭各量各异．提速过程中普遍出 现中等跨度钢板粱桥横向振幅超限，晃动剧烈的现象，严重者曾发生列车脱轨事故111．1996 年沈山线下行25孔32米跨度的上承板粱实地测试中，在空重混编的货物列车以60一80h如 速度范围通过桥梁时，其行车道平面振幅严重超过《铁路桥梁检定规范》3．2mm的参考 限值，在78列货物列车试验测次中超限概率为90．9％，记录到的振幅最大值达到14ram， 其横向加速度达到0．3129，沈阳局随即采取列车限速60km／h的措旌。济南铁路局对管内 16米以上的钢桥的测试结果表明．津浦线有28座桥梁横向振幅超限，占所普查52座桥 的54％，最大超限达254％，已限速的四座桥有三座限速之前达600％。陇海线有四座桥 梁横向振幅超限，占所普查14座桥的29％，最大超限达127％。胶跻线有10座桥梁横向 振幅超限，占所普查的17座桥的37％，最大超限达204％。如此多的钢粱桥横向振幅超 过规定限值，严重影响了铁路运输安全，成为铁路提速的最大障碍。造成钢板粱桥横向振 幅超限的因素是多方面的：机车车辆的动力性能、桥头及桥上线路的状态都会导致梁体的 横向振动【2】，但在提速状态下钢粱横向刚度不足是重要原因，而桥梁抗扭刚度和桥墩刚度 不足也都会直接加剧桥梁的横向振动，对横向振幅起不利的放大作用。桥梁的自振频率是 一定的，通过不同车辆的桥粱横向有载自振频率也是一定的，而桥粱横向振动的激振源是 随机的，当横向强振频率与桥梁横向有载自振频率一致时，就产生了共振，会出现较大的 桥梁横向振幅。针对这个原因，从加强钢板粱结构本身来考虑，采取一些加固措旆减小桥 梁的横向振幅，提高自振频率是解决此类问题一个切实可行的办法DJHl。为此．本文从提 高上承式钢板粱横向自振频率出发，以32m上承式铆接钢板粱为例．提出了四类，18种 苏蚺，女，19竹．1出生．硪士 二塑兰二———————一一一!三墨查兰!塑型!塑!生 加固方案，并运用有限元ANSYS5．5程序进行了动力模态分析，对各种加固方案的可行 。眭进行了分析和评价。 2有限元模型 上承式钢板梁是我国老铁路线上常见的桥梁类型。它是由两片工字型主粱，上、下平 纵联和横联组成的一个复杂的空间体系。本有限元模型中主梁采用板壳单元模拟．上、下 平纵联和横联采用三维梁单元模拟，考虑到人行道托架系及其上覆的槽钢和菱形花纹钢板 人行路面的质量较大，对频率有很大影响，本模型用三维杆单元模拟人行道托架，其上质 41- 量平均分配到托架上。加固前结构的计算模型如图I所示。 图1加固前模型 3加固方案 以下是四种基本的加固方案： 3．1下平纵联交叉加强方案 在现有的板梁结构中