铁路钢板梁桥横向振动问题与加固方案的研究.pdfVIP

SBN7—5608-1983-4／TU·286 第十三届全国桥梁学术会议论文集 j， 1998-11．16～19上海 铁路钢板梁桥横向振动问题 及加固方案的研究 张宏杰夏禾阎贵平 北方交通大学土木建筑学院 【摘要J本文主要讨论列车提逮后产生的锕板粱桥横向振动问￡西．通过列车一桥粱系统动力分析模型对桥颦的横 向振动进行理论分析．轮对蛇行运动及轨道几何不平顺作为系统的横向振动激励源．以32m上取板式粱为倒，用 数值方法模拟列车过桥的全过程进行计算，选择加同方案并在实际桥梁实掩了上下平联加速的加固方案．加固 前后进行现场测试以评价加同方案的有效性．本文研究成果对列车提速厦赣桥设计都有理论和工程实际意义． 关键词钢板梁桥车桥系统随机激励桥梁加固 一、前 言 由于我国铁路运输现代化的需要，提高客货车列车速度势在必行．在提速过程中发现， 既有铁路线上钢板粱桥的横向刚度严重不足。例如京山线滦河桥和京哈线大凌河桥，均为 3HZ，3．14H 规》)的要求，横向振动频率分别为3．5 Z，也满足《检规》的规 定(厂m。=3．13Hz)，但两座桥都在货物列车高速通过时产生较大的横向振幅，尤其混编列车 通过时横向振幅更大，部分振幅竟达12～13mm；京哈线上另一座24m钢板梁桥的横向振幅 达5～6mm，这些都超过了现行《检规》关于列车过桥时横向振幅的规定(主粱中心距2m 曾发生过数起列车过桥时的脱轨事故。另外．在各铁路局所属桥梁检定队的桥梁检测试验 中，也发现一些上承式钢梁桥在列车通过时横向晃动较大。郑州铁路局管内京广线上上行新 规》的要求．但在1994年8月，一货物列车高速通过时，发生脱轨事故。事后郑卅l铁路局桥 梁检定队利用过路机车两次对该桥进行振动测试，实测上翼缘横向振幅：客车V=93km／h， 也严重超限，按照《检规》的标准，钢梁最大横向振幅超过限筐的数倍，特别是轻重混编货 物列车通过时，桥梁的横向振幅更大。尽管该标准用于评价下承式钢板梁桥是否合理尚有争 议，但所测得的横向振幅还是很大的。为此，对通过这四座桥梁的列车进行了限速，严重影响 了正常的运输秩序。此外，济南铁路局对管内16m以上的钢桥的测试结果表明，津浦线计有 28座桥梁横向振幅超限(最大超限达254％，以限速的四座桥有三座限速前达600％以上)， 占所普查52座桥的54％；陇海线计有四座桥梁横向振幅超限(最大超限达127蹦)，占所普查 847 37％。津浦线四座钢桥虽因工务段已实施限速而使桥梁横向振幅显著降低，似仍然超限。数 量众多的钢板梁桥横向振幅超限严重影响了铁路运输的正常运营。 桥梁的大振幅晃动使人们有理由怀疑桥梁的横向刚度不足。为满足铁路提速后安全运 输的需要，要求采取措施减少钢梁的横向振幅，方法之一就是对钢板梁桥进行横向刚度加 固。通过理论分析研究了各种不同加固设计方案对列车过桥时桥梁横向振幅的影响，提出并 在大凌河桥实施j’钢板梁桥横向加固设计方案。加固前后进行现场试验，从测试所得数据验 证了理沦的台理性。 二、钢板梁桥横向振动的理论分析计算 列车一桥梁系统动力分析模型是由车辆模型，桥梁模型以按照一定的轮轨运动关系联 系起来组成的系统。 车辆模型是由多节机车车辆组成的列车。每节车辆都是由车体、转向架、轮对、二系弹簧 和阻尼器组成的多自由度空间振动系统。每节车体各有横摆K、侧滚日。、摇头y【、沉浮Z和 点头Z五个自由度．每个轮对考虑横摆圪、侧滚比、沉浮五和三个自由度。对六轴机车和 四轴客货车．总计算自由度分别为23和17。以六轴机车为例．车辆模型见图1。 ]广一 h 且