地铁基坑预留反压土开挖及地连墙渗漏水的处理措施.docVIP

地铁基坑预留反压土开挖及地 连墙渗漏水的处理措施 工程概况：天津地铁2号线建国道站车站主体位于建国道与民族路交叉路口附近，呈西南―东北向横跨建国道。车站标准段选用12m站台双柱三层三跨矩形框架结构型式，总长度为134.5m，标准段宽度为20.7m，结构外包尺寸为20.7m×19.96m,盾构井为双柱三层三跨矩形框架结构型式，结构外包尺寸为25.3m×21.66m。本车站计算站台中心位置顶部覆土约为2.5m。基坑标准段开挖深度23m，盾构井处开挖深度24.6m。车站两端区间均为盾构法施工，车站大里程端为盾构始发井，小里程端为盾构接收井。建国道站上方架设了一座军便桥与一座管线吊护桥，约50m范围内相当于盖挖。基坑土方约7万方，标准段设置6道支撑，端头井段设置7道支撑，第一道及便桥下第四、五道支撑为混凝土支撑，其余部位为钢支撑。 1前言 随着国内各大中型城市地铁建设规模日趋庞大，尤其是地铁交叉换乘以及地下空间开发等原因出现了很多超深基坑工程，现在国内基坑最大深度已经超过了50m。在软土地区，随着基坑深度的不断增加，围护结构——地下连续墙施工难度加大，同时由于地下连续墙施工不当、接缝处理不当、承压水的危害、周围特殊地质等原因导致地连墙渗漏问题时有发生，因此引发墙后地表沉降的变化是个突变的过程，且变化量较大。而且一旦漏水后，若不及时加以处理或者处理不当，轻者造成基坑报废、围护结构倒塌，重者还会危及周边的环境的安全，造成人民生命财产的损失。目前国内大多地铁基坑为对称长条形，基坑开挖的方式主要采用“台阶法”进行开挖，要求分层分段开挖。此开挖方式对全部采用钢支撑普通的明挖车站适用，既能满足规范要求，又能加快施工进度。但是，由于本工程基坑处于城市中心，周边环境复杂，施工过程中可能受到种种因素的制约，仅采用台阶法施工肯定是无法满足复杂环境要求的。因此，我单位对以往的施工经验进行了总结，采取了预留反压土开挖的施工工法。本工法有效地解决了开挖中遇到的各种困难问题。 2地下连续墙漏水的原因分析 2.1 地下连续墙夹泥、内部窝泥 地下连续墙槽孔地步的淤积物是墙体夹泥的主要来源，混凝土开浇时向下冲击力大，混凝土将导管下的淤积物冲起，一部分悬浮于泥浆中，一部分于换不同掺混。处于导管附近的淤积物，随混凝土浇筑时间的延长，又沉淀下来落在混凝土表面上，当槽孔混凝土面发生变化或呈覆盖状流动时，这些淤积物最容易被夹在混凝土中，由于混凝土的流线呈弧形，拐角处的淤积物不可能完全挤升向上，所以拐角处绝大多数有淤积物堆积。当为多跟导管浇筑时，除了端部接缝处夹泥外，导管间混凝土分界面也可能夹泥；另外导管埋深影响混凝土的流动状态。埋深太小，混凝土呈覆盖状态流动，容易将混凝土表面的浮浆及淤积物卷入混凝土内。另外当浇筑速度太快时，混凝土向上流动速度快，对相邻混凝土的拉力也很大，有时会将其拉裂形成水平或斜向的裂缝，成为渗漏水的质量隐患。导管提升过猛，或探测错误，导管底扣超出原混凝土面，涌入泥浆；导管发生堵塞，拔出后重新下管浇筑，当导管插入已浇筑混凝土内继续浇筑时，导管内的泥浆被带入，夹在混凝土内。若重新下入的导管未插入混凝土内，而继续浇筑，则新老混凝土面上形成一条水平缝，缝内夹泥。混凝土浇筑时局部塌孔也会造成夹泥。 地下连续墙在采用传统接头管的施工中，液压抓斗在开挖紧靠墙体街头一侧的槽孔时，不可避免的会碰撞或啃坏墙体接头，使墙体接头凹凸不平；尽管在成槽后进行刷壁，但是在刷除墙体接头凸面上土渣泥皮的同时，也将泥浆搪进了接头的凹坑之中。因此，成墙之后，墙体接缝处的渗漏水现象仍然很常见。 地下连续墙接缝处理 ①接头未清刷干净。只要施工中队先浇槽段接触面的清刷工作稍有松懈，或因为泥浆护壁效果不佳，清刷和下笼过程中不小心碰塌了侧壁的土体，都会使槽段接头处滞带沉渣或局部夹泥，从而导致渗漏水。 ②钢筋笼偏斜。某些槽段由于条件的限制，不能采用跳跃式施工，只能顺序施工相邻槽段，致使后施工的槽段钢筋笼不对称，吊放时因偏心作用产生偏斜；由于接头处未清刷干净，留有前期槽段留下的混凝土块，仍强行吊放钢筋笼，从而产生偏斜。 ③支撑架设不及时。由于基坑开挖过快，支撑架设不及时，地下连续墙变形较大造成接头处渗漏水。尤其是对接头管接头，由于接头刚度较小，对基坑变形更为敏感。 2.3 特殊地质条件的危害 由于勘察遗漏或者勘察不到位，导致地下连续墙在成槽期间，遇孤石或地下木桩等特殊地质原因将导致地下连续墙成槽困难，严重者成槽无法进行。在遇到特殊地质原因的情况下，施工单位将会采取一系列措施（回填后重新成槽、上下窜动等），进行第二次成槽。然而一旦这些处理措施不适当，这些部位将是以后地下连续墙在基坑开挖过程中易漏水的隐患部位。 2.4 施工过程中的其他原因 地下连续墙在采用传统接头管的施工中，在两幅墙之间的接缝处进行旋