不使用实时操作系统情况下的任务定时切换实现.pdfVIP

第十届河南省汽车工程技术研讨会 a．由胸骨的瞬时压缩和变形比计算粘性指标。两者由胸骨变形测得。 b．胸骨变形响应由CFCl80滤波得到。此时由滤波信号所计算的压缩变形为： c。=揣 肋骨变形速率由滤波变形按下式计算得到： v(f)：!旦!!±!!!!二!!二!旦!!±；!二旦!!二；!! 120t 式中D(t)是指t时刻的变形，单位为m；Ot为变形测量之间的时间间隔，单位为S，其最大值应为1．25×10一S。 本计算流程可用图12进行表述。 圈12试验照片 6试验结果及相关照片 根据法规要求进行试验后，驾驶室前端保险杠、散热器格栅、前面板及大灯有不同程度的损伤，经测量，各项参数都符合要求， 标=0．06m／s等等。 碰撞结束后，司机侧假人在司机侧座椅放倒后可以正常取出，假人有足够的生存空间，结果合格。相关试验照片如图12： 参考文献 Eli曹银锋，李光耀，钟志华．汽车碰撞过程并行有限元防真技术[J]．机械工程学报，2005，41(2)：153～157． [2]邓召文，高伟．基于虚拟试验的汽车40％偏置碰撞抗撞性分析口]．湖北汽车工业学院学报，2008，22(8)：6～11 [3]王大志．基于乘员保护的汽车正面碰撞结构设计与变形控制研究．清华大学博士学位论文，2006． [4]朱西产．汽车正面碰撞试验方法规及其发展趋势分析[J]．汽车工程，200(1)：3—7． 作者简介 吴佳乐(1987．9)，男，汉，郑州人，本科，电话E—mail；wujiale@zznissan．corn．cn。 HNSAEl3116 不使用实时操作系统情况下的任务定时切换实现 袁建州 于丽娜 王智晶 郑州日产汽车有限公司 河南郑州450016 【摘要】在电动汽车ECU设计中，当不使用实时操作系统时，如何将操作模块化、任务化，并将各个任务间的耦合降至最低， 本文介绍了一些实用方法。 【关键词】 电动汽车ECU设计任务定时切换 1前言 在汽车ECU设计中，对操作系统有着严格的可靠性标准要求，同时操作系统在一些硬件资源不足的单片机(比如8位机、小 RAM)上使用也有一些局限，所以在一些不复杂的应用(如不需人机交互)中，我们可以通过一些方法不使用实时操作系统，同时又 能够像使用操作系统一样将操作模块化、任务化，实现各任务的切换。 2建立全局变量系统时钟 int 声明：unsignedsystem—ticks； 够一般情况下的使用。 void System—On|nterrupt(void) { system_ticks++； ) 程序其他地方只能对此变量执行读操作，止其他位置对此变量的误操作。各个任务都用此变量完成定时，不能再有自己的定 时用变量，以此降低任务间耦合度，提高程序的可维护性。 3划分任务 将一些实时性要求高的处理安排到中断处理中完成，比如硬件信号输入、故障CAN的接收。 将对实时性要求不高的处理安排到各个“协同式”任务task中完成，比如CAN的定时发送、温度控制等，每个任务的最大执行 任务的执行间隔(周期)。 有长延时的任务要通过设立状态标志(局部static变量)的方式，类似建立“路标”的方法，使函数在需要延时时返回并记录标 记，下次进入时根据标记找到正确的入口。 中断函数和任务之间、任务和任务之间通过公共变量传递标志位、数据等。 189 第十届河南省汽车工程技术研讨会 4任务结构设计 4．1主函数的一般结构 voidmain(void) { ／／初始化；自检等； ／／各个任务轮流执行； while(1) { taskO()；／／故障处理，优先级最高； taskl()；／／CAN定时发送； task2()}／／温度处理控制；