起重机行走机构分项设计的概念及其经济效益简析.pdfVIP

2014年现场技术交流会论文集 起重机行走机构分项设计的 概念及其经济效益简析 张三军 (上海振华重工(集团)股份有限公司上海市200125) 摘要：振华重工为韩国仁川港提供的5台岸边集装箱起重机设计中因考虑码头基建和轨道承载能力的原因， 行走机构设计中引入了机构分项设计的新概念。在满足用户码头承载能力的条件下，既考虑到了起重机整机的船运 方案，又降低了运行机构的整体重量，为起重机轻量化设计引入了新思路，也带来了较高的经济效益。本文简略介绍 了这种新概念的引入过程和并略作经济效益分析。 关键词：集装箱起重机；机构分项设计；经济效益 随着国际船运市场的迅猛发展，集装箱船装船能力迅速提升。超巴拿马轮的大规模使用，让很多集装箱 码头开始了新一轮设备能力提升和设备更新，集装箱起重机大型化是提升集装箱码头运输能力的必经之路。 但伴随着集装箱起重机大型化而来的是起重机整机重量的增大，这对一些已经建成多年的老码头来讲，因受 码头基建设施的限制，用户必将选择起重机大型化和轻量化的发展途径。振华重工在3E轻量级集装箱岸 桥的研发上走在了全球起重机供应商的前端，目前已经向多个用户码头交付此类岸桥，且按照市场反馈后续 意向，本类型集装箱起重机市场前景广阔。而作为起重机基础机构的行走机构在攻克轻量化难点时，引入了 机构分项设计的概念，通过分析起重机海陆侧轮压的差异，在海侧和陆侧布置不同组合的运行机构来满足起 重机需求的最大轮压，降低常规设计中经常出现的陆侧轮压的冗余量，同时兼顾整机运输方案，极大降低了 运行机构的重量，为起重机轻量化设计提供了新思路。 1机构分项设计概念的引入 韩国仁川港献光码头建造年代较早，码头最大 表I 两种设计方案轮压对比 承载轮压为68t，按照本项目整机轮压计算后海侧 传统 海侧10+10轮 陆侧10+10轮 设计方案 66t t 布置10轮运行机构后的最大轮压约为66t，而陆侧 平均轮压 45 如果也布置相同轮数的运行机构，陆侧轮压约为 机构分项 海侧10+10轮 陆侧8+8轮 45t，轮压出现较大冗余。传统起重机运行机构设 设计方案 平均轮压 66t 65t 计方案具有整机船运方案简单、钢结构制作工艺易 于统一等优点，但考虑到轻量化设计的要求和实际使用中轮压冗余量大的问题，我们引入机构分项设计的概 念。表1给出两种设计方案的轮压对比数据。 分项设计的概念来源于建筑工程，为同一项目分段设计建造的意思，分项单位为建筑设计中最小设计单 元。而在韩国仁川岸桥起重机项目中引入本概念，为项目轻量化实施提供了新设计方法和延伸思路。 2机构分项设计的实施 2．1海侧机构项目设计 本项目海侧运行机构按照轮压计算需要提供二组10轮大车才能既满足起重机轮压计算，又可以满足码 头承载能力。常规起重机行走机构10轮大车布置图1所示，为对称性的5+5型设计方案布置形式。 机械装备 图1传统运行机构设计形式(对称型) 本项目海侧大车采用岸桥大车中较少使用的6+4组合形式，为解决海陆侧分项设计带来的船运方案复 杂化新问题提供了解决方案。具体设计形式见图2中海侧运行机构。 f r矗三f』l陶外宽 图2运行机构分项设计总图 2．2陆侧机构项目设计 项目陆侧行走机构采用8轮转向发运形式机构，减少了陆侧车轮的轮压冗余，降低了整机重量，同时兼 顾到船运方案的可实施性。具体设计形式见图2中陆侧运行机构。 2．3结构形式及制作工艺统一性设计 分项设计概念的引入，导致了海、陆侧运行机构布置形式的不同，给图纸管理和钢结构制作带来了极大