带操纵面垂尾高速颤振模型设计与研究.pdfVIP

第十三届全国空气弹性学术交流会会议论文集 带操纵面的垂尾高速颤振模型设计研究 张潇 孙亚军 周铮 张婷婷 （中国商飞上海飞机设计研究院，颤振室，上海 200232） 摘 要 为验证某型飞机垂尾的颤振特性，获得压缩性修正系数，需要进行垂尾高速颤振模型设计，进行高速 风洞试验。在颤振分析中发现方向舵的旋转模态是垂尾临界颤振的主要参与模态，因此有必要在垂尾高速颤振 模型设计中模拟方向舵，使其与飞机方向舵旋转模态对应。本文根据飞机刚度数据和质量数据，采用动力学相 似的方法对飞机垂尾进行缩比，设计带操纵面的垂尾高速颤振模型。本文给出带操纵面的垂尾高速颤振模型设 计方法，重点研究安定面和方向舵的结构形式、刚度和质量设计、操纵面的旋转刚度模拟、安定面与方向舵连 接形式等。模型共振试验表明，其振动模态与设计目标基本一致，能够真实反映飞机垂尾动力学特性。 关键字 颤振、操纵面、模型设计 引 言 新型号飞机在设计阶段需要通过颤振分析和风洞试验的手段获得颤振特性，由于跨音速范围内 的颤振分析精确度不可靠，高速模型风洞试验是颤振试飞前验证飞机跨音速颤振特性的唯一途径 [1] 。高速颤振模型设计一般采用金属构件为主承力结构，维型结构模拟气动外形的结构形式。以往 的高速颤振模型往往由于结构材料超重而导致配重较难进行，因此有必要从结构形式上进行创新， 本文采用了空心金属梁和复材维型的结构形式，降低了模型本身的结构重量占比，便于模型配重设 计。 飞机操纵面具有有限的刚度，自身也是一个小型的弹性升力面，因而可能会发生以操纵面运动 [2] 模态为主的或有操纵面运动模态参与的操纵面颤振 。当新型号飞机在设计阶段出现操纵面参与的 颤振问题时，需要在高速颤振模型设计中考虑操纵面的设计。受到高速风洞尺寸限制，操纵面一般 尺寸不大，操纵面与安定面的连接空间很小，模型操纵面自身刚度和连接刚度需要达到刚度要求， 同时还需要满足强度要求，因此带操纵面的高速颤振模型设计难点在于操纵面设计和连接设计。本 文采用了旋转弹簧的设计模拟某型飞机垂尾方向舵和安定面的连接，方向舵采用金属梁和复材维型 的结构形式，复材提供主要的扭转刚度，金属梁提供主要弯曲刚度，复材具有刚度大，质量轻的特 点，并且可以根据铺层角度来调整刚度，金属梁便于连接件安装，承力性能较好。 1.模型设计方法 根据飞机的颤振分析结果确定高速颤振模型风洞试验设计状态，根据风洞条件选定模型比例 尺，按照动力相似原则给定模型的目标刚度和目标质量，按站位分段设计模型结构形式，使之符合 目标刚度要求，最后进行配重设计，达到目标质量。连接件设计中需要注意刚度模拟和连接件强度 校核。最终通过地面振动试验验证制造模型的动力特性是否与设计目标一致。 1.1颤振分析方法 通过对飞机的颤振分析获得临界颤振速度和颤振模态，并以此为依据选择模型的设计状态。颤 振分析的动力学基本方程如式（1），其中 M 为广义质量矩阵， K 为广义刚度矩阵， F 为广义       339 第十三届全国空气弹性学术交流会会议论文集 气动力矩阵， q 为广义位移矢量，为颤振频率， 为气流密度， 为结构阻尼系数， 为频率    g i 的阶次。 2  M q (1ig ) / K q  F q (1)         口口日自日日日自一 利用有限元软件MSC.NASTRAN建立某型飞机垂尾有限元模型，通过对敏感度分析可得到