地铁车辆受流器铁质滑块的研制.pdfVIP

地铁车辆受滤鬻铁羼潦块酶磅制 马沂文 陈宏和 张陆军 (北京地铁设计研究所) 摘要：介绍r北京地铁研制地铁车辆受流器铁质滑块的技术方案、试验过程及臆用推广前景。 关键词：地铁车辆 受流器 滑块 第三轨供电的线路较少，当时提供的受流器使用效 1北京地铁车辆受流器及存在问题 果不是很好，而且其形式与国产受流器不一致，备 城市轨道交通车辆的受电方式有两种：架空接 品也成问题，所以很快就把国产受流器加以改造装 触网和第三轨(导电轨)接触网。北京地铁采用的 车使用了。由于种种原因，北京地铁虽然对使用的 是第三轨授电方式，牵引供电系统的电力通过与第 铜质滑块不甚满意，但是长期以来还是一直使用铜 三轨接触的受流器输送到地铁车辆上，驱动牵引电 质滑块，而未对铜、铁两种滑块对三轨的磨耗情况 机转动而使列车前进。 进行试验比较。 北京地铁运营30多年，车辆受流器一直沿用20 为提高受流器滑块的耐磨性，提高使用寿命， 世纪70年代的设计，伸出的两臂夹着接触滑块(又 降低运营成本，在降低或不增加对三轨磨耗量的前 称滑靴)，滑块～直采用黄铜材料。黄铜材料的特性 提下。选择性能良好、成本低廉的滑块材料成为亟 是导电性较好、对三轨磨耗小，但是耐磨性较差。古 需解决的课题。2000年我们开始进行受流器采用 城车辆段和太平湖车辆段的长期运营实践表明，地铁 铁质滑块的研究。 车辆受流器的铜质滑块磨耗很快，消耗量极大。作为 2研制技术方案和内容 一种滑动接触的损耗件，虽然滑块是两面使用，但一 个月左右就要翻面，使用寿命仍不超过3个月。两个 2．1新型滑块的研制方案 车辆段每年仅此项开支就超过100万元。随着北京地 铁运营线路的不断增长，受流器滑块磨耗造成的费用 地铁车辆运行时第三轨与受流器滑块为滑动接 支出日渐增长。受流器滑块的磨耗问题更加突出。 触的一对摩擦副，摩擦损耗是不可避免的。因为三 国外地铁车辆的三轨受流器一般都使用铁质滑 轨的更换工作量大，成本较高，实际运作中必须首 靴，很少采用铜质，因为铁质材料价格低，作为铁 先避免或减少三轨的磨耗，而受流器滑块是可以适 一钢摩擦副，耐磨性好，使用寿命较长。jE京地铁 时更换的。研究的目的就是在满足受电要求的前提 车辆受流器最早也曾有过使用铸铁滑块的设计，但 下，在三轨磨损情况低于原来磨耗量的条件下，研 是因为当时的：￡务部门提出意见，认为铸铁滑块会 制出磨损量明显小于原来受流器滑块的新型滑块。 对第三轨造成较严重的磨耗，加大三轨损害，导致 滑块材料的选择应满足以下3点： 提前换轨。当时没有进行深入研究，就采用了铸造 (1)滑块的成本应低于原受流器滑块，因此可 硅黄铜滑块，并且一直沿用至今。 选择材料有铸铁、铸钢与铸铜。 北京地铁20年前引进的日本东急车辆公司生 (2)满足接触受电时电流的导通容最。铸铜的 产的地铁车辆就使用铁质滑靴(臂和滑块为一体)。 导电性能最好．铸铁的导电性居中，钢的导电性稍 但因为日本的地铁以rx：1500V架空接触网为主，差．但因为通过滑块的导电距离短(50mm左 中国城市轨道交通(2004) ooo 右)，通流面积大(大于1 film2)，对电流通过转盘设计成两条滑道，可同时对两种试块进行对比 的影响差别不大，所以3种材料都是可用的。 试验。 (3)对三轨的磨