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产业经济　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2000 年第 4 期　中国工业经济 国际汽车厂商组织结构变化 对中国汽车业的影响 干 春 晖 一、近年来国际汽车厂商的组织结构变化 1 国际汽车生产厂商的兼并重组 回顾世界汽车工业发展的百年历程可以看出, 一部世界汽车工业发展史就是汽车企业兼 并重组的历史。在 20 世纪初至 30 年代, 美国大大小小的 400 多家汽车生产厂经过兼并重组, 只剩下 10 多家整车厂, 进入 20 世纪 60 年代后, 又进一步形成通用、福特、克莱斯勒和AM C 公司。20 世纪 90 年代, 兼并重组的的浪潮汹涌澎湃, 再次席卷全球汽车工业。仅 1997 年, 全球 汽车工业就出现数百次并购活动, 交易额高达 280 亿美元, 1998 年以来, 兼并重组的规模有所 升级。德国戴姆勒- 奔驰和美国克莱斯勒两公司的合并资本高达 920 亿美元, 成为世界汽车发 展史规模最大的一次合并; 同时, 它加剧了全球汽车市场的竞争, 使汽车行业的结构发生巨大 的变化。通用公司不仅收购了德国欧宝而且和瑞典的绅宝进行合作。福特已经和英国汽车商 “美洲虎”、日本汽车生产厂商马自达结盟, 其市场范围超过 200 个国家和地区。英国的劳斯莱 斯以 4. 3 亿英镑身价被大众公司购买; 意大利的菲亚特和法国的雪铁龙, 德国大众和英国罗 孚, 美国通用和日本的五十铃都已合并或正在商谈之中; 汽车界人士预测, 将来的世界汽车工 业将由 5～ 6 家“汽车巨人”来主宰。 2 汽车生产厂商和零部件供应商之间的新型伙伴关系 以前整车制造商和零部件供应商只是一纸合同维系着关系, 相互利用, 互不关心。整车制 造商可以同时找 2～ 3 家分供方, 有压价从而降低成本的倾向。而零部件供应商虽离不开整车 制造商, 但可同时配几家整车制造商, 不附属于一家整车制造商。近年来, 丰田公司采用了一种 “同时、同步开发系统”。加强与供应商的合作, 降低零部件自制和开发比率是各大汽车生产厂 商降低生产成本, 提高效率而采取的一项经营战略。目前, 供应商积极参与汽车产品最初开发 过程, 负担了整车R D 费用。这样, 汽车厂商的数量将比以前减少 25%～ 40% , 供求双方的关 系比以前更加紧密了。有些汽车厂商自产或以纵向兼并的形式控制关键零部件, 或者以企业战 略联盟的形式加强彼此间的合作, 使得零部件的供应更加集中, 专业化更强。 3 汽车生产厂商与经销商一体化管理 传统的产、供、销管理分工明确, 相对独立, 但由于各自的利益和目标不同常常缺乏沟通协 调, 缺少同步配合, 因而浪费了资源, 降低了整个系统的竞争力。新的产、供、销一体化的管理模 ( ) 式是面对用户以代理制为基础的市场拉动式管理。其主要特点表现为: 1 信息资源共享。通 —49 — 过“汽车生产厂商—销售公司—代理商”的全国联网建立公共数据库, 相互交流销售、生产等所 ( ) 有信息, 提高工作效率, 更好地为顾客服务。 2 系统整体目标。以最终的市场占有率作为整个 ( ) 系统的整体目标, 而非价值链上某个环节、某个部门的局部利益。 3 合作性品牌宣传。汽车生 产厂商、销售公司、经销商、代理可以共同合作, 开展强大的宣传广告, 塑造和维护品牌形象。 一体化管理提出了一系列重要的管理挑战, 这不仅需要跨越许多职能部门的广泛协调, 而 且需要全新的以顾客为中心的战略及措施来管理经销商。近几年, 国外出现了大型汽车城、汽 车超市等模式, 其优势在于: 多种品牌集中销售和便宜的价格, 便利的交通吸引了大量的购车 者和经销商。由于其规模远超过传统的经销商, 可实现规模效益。