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桥头搭板设计 摘要 在桥台 设置桥头搭板是防治桥头跳车的重要措施之一。我对桥头搭板进行了研究，研究和分析的主要内容有：台后引道路堤沉降、桥头措板尺寸、桥头搭板内力、桥头搭板配筋、桥头搭板配筋、桥头搭板构造及枕粱设置 在试验、研究和分析的基础上提出一些可供参照应用的设计方法和数据。 关键词：桥头跳车 桥头搭板 设计 研究 高速公路迅速发展，车辆行驶 快速、安全 和舒适 的要求愈来愈高。当高速行驶的车辆 通过桥头时，往往会在桥路衔接部发生跳车现 象。这主要是由于台后路堤发生较大沉降，引 起路面标高在该处突变，迫使车辆减速行驶， 影响公路使用功能和运输效益的发挥。交通部 对此十分重视，由河北省交通厅立题研究。课 题组在广泛搜集国内外资料基础上，在京石高 速公路3座桥上进行了现场测试；在室内进行 了多种工况的桥头搭板模型试验；编制了3种 桥头搭板计算模型的设计软件。课题组提出的 研究报告于1994年12月27日通过鉴定。 1 台后路堤沉降 缓解桥头跳车首先应减小桥头的沉降差 一般情况下，桥台沉降量远小于台后，路堤衔 接处出现高差。台后路堤沉降量由填土沉降和 地基沉降两部分组成。调查分析表明，软土地 基上桥头沉降差大于一般地基处的沉降差。目 前，在进行台后路堤设计时，通常采用“容许工 后沉降量”这个指标，我国大多控制在l(L~n以 内 通过调查，国内外很多规范中未明确规 定桥头路堤的容许工后沉降值。在软土地基处 套路t996年第t期 使用桥头搭板和采取软基加固措施后，可以减 小桥头沉降差，改善行车条件，已经取得明显 效果。但是，《日本高速公路设计规范》第3．8．1 节中指出： 设置在软弱地基上的桥台，因地基 的残余下沉很大，且这种下沉会长期持续下 去，因而不能获得设置桥头搭板应有效果，故 可不设置桥头搭板；另一种情况是，在桥台高 度不足6m时，台背填料为未筛砾石及硬岩 等，通过碾压也不能使之细化时，可不设置桥 头搭板。 因此，设置搭板还属有争议的课题。 结合我国具体情况研究表明，用“容许工后 沉降差 作为主要指标，控制桥路衔接部位的 工程质量是切实可行的。 图1示出了桥头搭板两端的沉降差异的计 算模型。 图 面 路面 梁 ＼ 桥 ，( ●，●● ) ． L 、． ／b ／ 、 ， s 一 =Ai·x (1) 式 i： Ai=i。i (2) S， 一搭板尾端的沉降值； ，～ 桥台预期沉降值； 一沉降后纵坡变化值。 以容许工后沉降值【s J取代实际沉降值s ： 以容许纵坡变化值『△日代替实际纵坡变化值△i， 刚： [s 】=S +[△日·x (3) 据研究，当边跨为配筋混凝土简支粱时 s = t 则式(3)可改写为： J= ． IL+O．004x (4) 式中： ． 一地基土类型系数 低、中和高压缩 性饱和土， 分别取为0．4 O．7和 0．85： ， 一轿梁基础类型系数。桩基础时 = 1／500；扩大基础时％=1／300。 f_一桥梁边跨跨径 x一桥头搭板长度 =0．004 根据式(4)可制成图表，供设计时查用 用 搭板尾端的容许工后沉降量【s 和搭板长度X 作为变量，由设计人员自行选用。对已建成的 3座桥调查结果，证明式(4)较符合实际 从经济观点和工程实际出发， 】控制在 10cm范围内较合理，容许值过小则软土地基加 固的费用巨大。同时，对于搭板长度x值，控制 在10m 以内比较合理，但也不宜小于3．0m= 2 桥头搭板尺寸 2．1 搭板长度( ) 措板长度的选定，主要取决于：① 沉降后 纵坡变化值应控制在容许值范围内；② 搭板长 度应跨越台后破坏棱体的长度；③ 搭板长度应 跨越填土前预留缺口的上口宽度；④ 搭板受力 有效长度L，必须保证 (1)按容许纵坡变化值[ai 】控制的搭板长 度 如表l。 表1 [aS] (an) 4 6 8 10 (肿] 4／3 4；2 3l 6 2 8—3 812 t0：3I 10,2 L J io]-l／20o 3 7 4O 4O J 6 0 i3，8．0 6 7 J10．D (m)l【△ ,]=1130O 40 6 O 6．0【9 0 8 0 】2 0 t0．0lt5．0 在： 陋 ——柝台与路埋容许沉障差 陋s一— — 措板两端窖许沉降差。 。J— — 措板容许纵坡变化值。 f1)根据搭板长度跨越破坏棱体的要求，搭 板长度 如表2 表2 路堤高H f m】 3 4 5 6 1 8 10 G (m) 0 3 0 4 C (m) n 75 l 0 ^} 2 0 4 0 3 L 砂性土路堤 】掘 】64 1 90 2】5 240 3．0 3 27 178 0 l牯性土踣堤 i_gS 2 316 3 80 444 5 607 735 注： C．—— 措板支承于牛腿上的长度； C —— 搭板在破坏棱体后的支承