客运专线地基沉降计算模量的确定.pdfVIP

铁 道 建 筑 94 RailwayEngineering 文章编号：1003—1995(2010)08-0094-03 客运专线地基沉降计算模量的确定 刘志明 (中铁第 四勘察设计 院集 团有 限公司，武汉 430063) 摘要：客运专线的建设需要 高度平顺和稳定的轨下基础 ，控制变形是客运专线路基设计的关键。在保证 路基本体施工可靠性的前提下，客运专线的沉降变形主要 由地基沉降确定。地基沉降的计算方法有很 多种，相关理论计算方法主要区别在于计算土体的应力一应变关系不 同，即压缩性指标不同，而压缩性 指标主要指土体模量。针对常规计算统一选定室内试验 100～200kPa应力间变形所得 出的压缩模量， 其前提明显偏离实际情况，相对来说 ，具有其不合理之处。通过对 比分析室内土工试验及现场原位试 验 ，最终建议采用室 内固结试验拟合结论进行沉降计算。 关键词 ：客运专线 地基 沉降计算 土体模量 中图分类号 ：U213．1 文献标识码：A 铁路作为国民经济的大动脉 ，具有运力大、运费低 虑与地基的应力范围相匹配，针对不 同的地基应力范 的特点，在经济建设 中发挥了重大作用 。而我 国铁路 围选取不同压力范围的压缩模量值，根据应力水平考 的密度明显偏低 ，人均排名居于 100位之后 。随着经 虑地基压缩模量 ，以期符合路堤填筑的实际情况 。 济社会的发展 ，目前交通运输运力异常紧张 ，已经成为 土体模量参数主要通过现场原位试验和室内试验 经济发展的瓶颈。铁路客运快速与货运重载难 以兼 两方面完成。从实际情况来讲 ，两者各有优劣 。现场 顾 ，已无法满足国内客货运输需求 ，并严重影响旅客运 原位试验可以减少或避免由于取样而带来的扰动 ，更 输质量的提高。2004年，经 国务院审议通过 了国家 好地模拟现场情况，减少人为不必要影响，但也存在相 《中长期铁路网规划》。该规划提出，铁路运输实施客 关机理理论研究 、现场试验控制及相关试验投入较大 货分线，专 门建设 以 “四纵”、“四横”为主干的客运专 等不足。室内试验则通过室内试验设备对现场所取土 线铁路 网。 样进行试验研究 ，该方法具有较好的理论支撑 ，相对操 客运专线对路基的稳固性和轨道的状态有相当高 作过程易于控制，室 内试验可重复进行，利于研究开 的要求，需要高度平顺和稳定的轨下基础，控制变形是 展 ，但存在土样扰动、试验结果或多或少与现场脱离等 客运专线路基设计的关键 ¨。在保证路基本体施工 方面问题。结合上述两种方法所存在的优缺点，选定 可靠性的前提下，客运专线的沉降变形主要由地基沉 胶济客运专线青州取直段特征断面分别进行简单易行 降确定 。 的室 内固结试验和静力触探试验 ，采用对 比研究的方 法，以得出合理可行的计算模量。 1 模量参数 2 室 内固结试验 关于地基沉降的计算方法有很多种 ，但根据其 本次试验过程 中，从取样土体中选择 31组土样进 应用原理 ，相关理论计算方法主要 区别在于计算土体 行固结试验 ，分别进行 l3组粉土、8组粉质黏土、l0组 的应力一应变关系不同，即压缩性指标不同，压缩性指 黄土质粉质黏土，以确定测段 内主要构造土体 的压缩 标主要