浅谈轻量化铝合金地铁车辆组装工艺设计.pdfVIP

2013 中国·深圳 城市轨道交通技术和管理创新论坛 浅谈轻量化铝合金地铁车辆组装工艺设计 王庆召 前言 本文从设计的角度，讨论地铁车辆组装工艺和设备布置，以便其更优化、更合理的适应地铁 车辆组装的要求。 1 铝合金地铁车辆工艺现状 国内地铁制造企业与国外（西门子、阿尔斯通、庞巴迪等）公司合作，引进铝合金地铁车辆 焊接、涂装、组装、调试等技术。先进、适用的制造工艺是轨道交通装备产品可靠性的重要保证。 目前国内铝合金地铁车辆车体既有整体焊接结构（从西门子引进），也有模块化结构，然后采用特 殊螺栓连接方式组合成铝合金车体（从阿尔斯通、庞巴迪引进）。车辆组装既有台位固定、施工工 序流动的作业方式 （从西门子引进），也有施工工序固定、台位流动的作业方式（从阿尔斯通引进）。 无论是台位固定、施工工序流动的作业方式还是施工工序固定、台位流动的作业方式，铝合金地 铁车辆的组装工序流程基本是相同的，主要是车体表面处理完成之后通过移车台将车体转换到组 装的转换台位，通过转换台位运输至组装台位，在组装台位完成车内、车顶、车底设备的安装后， 再进行落车调簧称重过限界试验。组装工艺的流程如图 1 所示。 图 1 组装工艺流程图 247 2 组装工艺功能分区及设备配置 根据组装工艺流程，组装车间可分为架车转换区、组装区、落车区等组成。 2.1 架车转换区 架车转换区是表面处理后的车体通过移车台进入总装车间的第一步，车辆进入架车转换区后， 利用转换台位架车机提升车辆。架车转换区配备的主要设备为转换台位架车机。 车体从转换台位进入到组装台位根据工艺的不同有两种方式，一种是轨道式，一种是气垫运 输式。总装区采用 48 米大跨度厂房结构进行柔性生产，不采用大吨位行车进行吊运，并且地铁车 辆大量的部件是安装在车底，需要将部件方便地运到车底，为适应地铁及城轨车辆的生产组织方 式，设计采用气垫运输车进行车体以及车底部件的运输。大吨位气垫运输车主要有两处使用：在 转换台位上通过气垫车将车体转运到组装台位进行总装，总装完车体后通过气垫车送落车台位。 采用气垫技术有以下优点：搬运负载几乎没有摩擦力，可以全方位运动，具有准确定位和在 狭窄区域的运动能力，具有非常小的组合高度和非常小的磨损，低运转费和低维修费。 2.2 组装区 组装区主要承担铝合金地铁车辆的总装任务，承担电器设备的配线与检查，制动管路的安装 与检查，内墙装饰板、门窗、座椅、扶手杆的安装与检查，室内电器设备的安装以及电缆和制动 管件的制作等，车底设备（含变流设备、制动设备、制动电阻柜）的安装，车顶空调、受电弓设 备安装。组装区推行以“台位”为基本单位的工艺设计模式。 根据厂房设计的生产纲领为年总装 150 辆地铁车辆，每台车辆的总装周期约为 15 天，设计采 用 12 个组装台位，每边分布 6 个台位。中间为气垫车运行通道。组装方式主要有台位固定、施工 工序流动的作业方式和施工工序固定、台位流动的作业方式，根据铝合金地铁车辆组装工艺流程 以及地铁车辆自身的特点和产品批量，为提高台位利用率，减少倒车次数，组装方式采用台位固 定、施工工序流动的作业方式。 总装区配备 4 台 3t 悬挂吊，用于起吊车顶和其他部分设备，车底和车端设备采用小吨位气垫 运输车或搬运叉车进行运输安装。 2.3 落车区 落车区为 15 米跨，设置两股道，其中一股道为落车，另一股道为称重、限界，该轨道拉至通 长，可存放转向架。 落车工艺采用的设备为城轨车辆架车称重调载试验系统，主要为车体调簧和转向架调簧，车体 调簧即通过车体水