面对高铁热——难得清醒.docVIP

——阳光卫视2009年2月23日《观察家》访谈节目首播　　主持人（文菲）：大家好！　　欢迎收看《观察家》。中国改革开放进行了三十年，但每到重大的节假日，特别是春节，中国老百姓还是面临着买票难、坐车难的问题，那么问题究竟出在哪里？为了打破这一瓶颈，中国老百姓又究竟要等多久呢！今天，我们请到的观察家是北京交通大学经济管理学院的赵坚教授。赵先生，你好！　　赵坚：你好！　　背景资料：赵坚——北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师。在新制度经济学、管理经济学等研究领域颇有成就，曾经参与中国铁路管理体制改革研究。主要著述有《现代经济管理学》等。学者感言：不进行铁路政企分开的改革将给我国经济造成严重损害。　　2008年11月27日，中国铁道部副部长陆东福表示：未来两年，将投入2万亿元加快铁路建设。其中，繁忙干线实现客货分线，建设发达的快速客运专线网，并在原客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。未来中国将形成连接所有省会及50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到5万公里以上的快速客运网。　　主持人：未来两年，中国铁道部门将投入两万亿来加快铁路建设，目标就是为了建设一个发达的快速客运专线网。您认为这一举措，能够解决目前铁路运力不足的困境吗？　　赵坚：我们中国没有任何商品、任何服务是短缺的。现在只有铁路是短缺的，这是为什么？就需要我们深入地研究了。那么国家这次投资四万亿，就是说整个建设规模可能要四万亿，其中很大一部分是投向铁路的，那么2009年铁路的建设规模可达一万亿，2010年还是一万亿。所以，为了解决这个需求不足的问题，解决次贷危机给中国造成的影响，铁路进行了大量的投资，这是完全正确的。但是，这样能不能够解决，按照现在这种体制，它不仅不能够解决，反而会造成一个很大的问题。为什么呢？就是中国的很多铁路，很多铁路投资投向了高速铁路，投向了客运专线。这些东西是不是中国老百姓所需要的，是不是中国经济需要的？　　主持人：面对铁路这个供需矛盾，这样一个局面，是否将资金投入这种快速的客运专线，就是能够解决这个问题的唯一办法呢？　　赵坚：对，问题是这些客运专线是不是市场需要的。我们投向这个有没有效益，铁路的客运专线是一个什么概念呢？高速铁路是一个什么概念呢？也就是中国老百姓今后如果乘车的话，你要花多少钱呢？你要花比软卧的票价还要贵的钱才能够旅行。现在中国老百姓旅行，比如说乘硬卧，运价率是多少呢，就是说一个人走一公里大概多少钱呢？是一角五分。那么，如果是客运专线的话就要五角，甚至更贵。所以，这相当于什么呢？相当于硬卧的三倍价格，就是说比软卧还要贵。　　高速客运专线会大大增加百姓出行成本　　2008年8月1日，连通中国北京和天津的“京津城际”铁路建成通车，该铁路全长120公里，列车运行时间为30分钟，时速350公里。“京津城际”被中国媒体誉为是中国首条国际一流高速铁路，同时还将为中国京沪高速铁路等客运专线建设提供示范和借鉴。　　不过，随着这条高速铁路的开通，原来连通京津两地的普通铁路客运线路全部停运，来往两地的老百姓只能选择乘坐“京津城际”。　　京津城际原来的票价，空调硬卧车的票价是十九元钱，在既有线上，就是原有的铁路线上，开行动车组，一个小时可以到达，是多少钱呢？四十二元钱。现在在客运专线上，就是京津城际客运专线已经开行了，它的价格是多少呢？二等软坐是五十八元钱，一等是六十九元。就是说它相当于硬卧票价的三倍。　　赵坚：那这样的老百姓需要不需要呢，这就是一个很大的问题。问题在于，这个价格，它能不能够把成本收回来呢？不行。现在京津城际上，你坐一次车，国家就要补贴你二十到三十元钱。就是说我们坐这样的高速铁路，不仅不能够收回建设成本，也就是说建设投资，如果国家都掏了，那么运营需要不需要国家掏钱呢？还需要国家补贴！所以，这就造成一个结果，就是我们修了很多高标准、高速度的铁路，但这些铁路不是针对中低收入的广大出行者。　　因为铁路是一种大运量的交通工具，它应该面对中低收入的群体，但是现在的高速客运专线，像京津城际这样的，面对的是什么呢？是商务出行旅客，是旅游者。所以，这些并不是中国需要的，不能够解决中国的问题，而且还需要国家的大量补贴。如果这样大规模地建下去，对于中国不仅不能够解决铁路运输难的问题，而且还会带来巨大的风险。这个金融风险，这个债务风险要到什么规模呢？在2007年底已经批的这些项目，如果做下来，铁道部的债务是多少呢？一点二万亿。铁道部资产不足一万亿，它的债务就是一点二万亿。如果现在扩大投资后，按照这个规模算下去，它可能要到两万亿、三万亿的规模，这些债务它是没法还的。　　所以，这个债务危机，那在美国如果是次贷