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列车交会压力波及设备舱承压的数值研究 NUMERICALANANLVSIS0FTRAINSCROSSINGPRESSUREPULSEAND AERODYNAMICFORCEONTHE CABIN EQUIPMENT 吴妍臧建彬高乃平 804 同济大学机械与能源工程学院，上海201 educn Tel：(021mail：Jianbinzang@tongji 摘要：以cRH3A型高速动车组为研究对象，数值求解了列车会车时的压力分布特征及设备舱承压情况。 采用动网格和滑移网格模型实现了列车的运动，利用分区计算和interface解决了同一流场中两车的相对 运动问题及数据的传递。研究结果表明，列车运行时车头形成的球形和扇形压力波及车尾形成的燕尾型压 力波对交会列车表面压力有显著的影响，最不利运行工况下设备舱最大承压可达到800Pa。研究结果可为 列车结构设计和强度校核提供依据。 关键词：列车交会，数值计算，压力分布特征，设备舱承压 1模型与方法 0引言 本文以CRH3A型高速动车组为研究对象，采 随着我国高速铁路的飞速发展，列车高速运行 用ANSYSl4 时引发的空气动力学问题也日益突出，尤其当两列 何建模、网格划分和非稳态数值计算。几何模型与 车交会或者通过隧道时，列车周围的气流受到挤 实际动车组基本一致(见图1)，采用8辆车编组的 压，在列车表面产生很强的瞬态压力冲击【-】，对列 方式，即头车+6辆中间车+尾车，全长约200m。列 车的行车安全具有不利的影响【z，“。 车上部受电弓和车窗等凹凸情况对交会压力波和 位于列车底部的设备舱，内部设置有大量的发 设备舱气动特性影响不大【21，建模时将其忽略。另 热设备。为满足散热要求，保证设备正常工作，设 外，为提高网格质量，对风挡和转向架进行适当简 备舱常开设通风格栅甚至采用半封闭或敞开形式 化。 来通风散热。因此，设备舱压力波冲击的特征与全 封闭的列车车体有所不同。 目前，国内外对列车空气动力学方面的研究， 特别是在列车表面压力波特性的研究己取得较多 成果【4101。但是，前人的研究多重点关注车上测点 的交会压力波曲线及压力波幅值，对压力波形态特 征及压力分布特征研究较少，另外，考虑设备舱受 气动力影响的研究也极少。 本文将采用CFD数值模拟方法对cRH3A型高速 动车组进行空气动力学研究，首先研究明线会车时 列车表面及周围的压力分布特征，其后选取列车最 不利运行工况，分析气动压力对设备舱的影响，从 而为设备舱的材料选择、结构设计及强度校核提供 参考依据【“1。 计算区域确定时保证任何时刻列车两端的空间长 度均大于25倍车宽。网格划分和计算时对整个区 274 Ⅲ％ 。 …* 的球形波和扇形波对另一列车的表面压力产生影 ‘——L． 1 响，如图3d)所示，列车A形成的球形波使得靠近 —————————————————二二=====!!==二_i———J ～ ；搿该压力波的列车B表面压力增大，而A车的扇形波