地铁列车制动电阻设置的探讨.pdfVIP

都市快轨交通·第22卷第2期2009年4月 《学术探讨● 一一dyB＆Eo％-日目■■a■■■■■●■■_ 地铁列车制动电阻设置的探讨 陈穗九 (广州市地下铁道总公司 广州510030) 辆。列车的电气制动没有再生能力，只能利用起动电 摘要通过对国内目前地铁列车制动电阻设置的调 阻进行电阻制动，但由于制动时的功率很大，电阻器的 查，结合地铁线路的实际运营情况，分析实测车辆再生 功率往往取决于制动。 回馈电量、制动电阻上的消耗电量，提出列车制动电阻 若列车最高速度为80km／h，假设起动电阻切除时 设置的建议，并探讨进一步节能的措施。 列车速度为40km／h(实际36km／h左右)。若使用全 关键词地铁列车制动电阻节能 电阻制动，粗略计算可知，制动电阻的容量大约是起动 l问题的提出 电阻容量的4倍。 随着大功率电力电子器件的普遍使用，国内地铁 经粗略统计，2008年全国各城市通过招标签订合 列车从20世纪70年代开始采用斩波调压电传动技 同的地铁车辆就达1500辆左右，未来10年国内的需 术，至90年代采用更为先进的交流异步电机变频调速 求将超过1万辆。因此，对车辆的每一项设备和技术 技术。虽然列车启动不再使用电阻器而由先进的变流 都应该认真研究和精密计算。 器所取代，但制动电阻作为再生制动的补充却依然存在。 目前，节能减排已成为我国的基本国策。对城轨 改革开放后，我国开始引进国外的先进技术，先进 交通的主力地铁列车而言，应当以节能为己任。可喜 节能的斩波调压和交流变频的商用列车大多从国外进 的是，北京1、2号线的电阻车在奥运会前大多已经更 口。在技术合同谈判中，中方技术人员大多从安全、可 新，上海1号线的直流车正在进行交流化改造，全国各 靠的原则出发，沿袭了电阻车的概念，即要求外方在车 条地铁线的车辆都采用了先进的交流传动技术，其优 上必须配备全功率的制动电阻器。当再生制动冈故失 良的性能可使牵引电能的再生率达到40％左右…，节 效时，列车凭借电阻制动可以在全线正常运行，而不必 能效果十分显著。然而，由于线路的行车密度等多种 依靠机械制动。如前所述，这种全功率的电阻器容量 因素，正在线路上进行再生制动的列车能量并不一定 不小。从上海地铁1号线和广州地铁l号线车辆开 能被完全吸收，此时巨大的能量得不到释放，将会使供 始，国内A型车的制动电阻一直以全功率配置。虽然