基于CFD集装箱船球首自动优化技术研究.pdfVIP

基于 CFD 的集装箱船球首阻力优化研究 武汉理工大学交通学院 湖北 武汉 430063 冯佰威 刘祖源 詹成胜 常海超 程细得 摘 要 传统的船舶球鼻首设计通常是通过模型实验来确定，CFD 只是作为一种验证的手段。该文提出了将CFD 技术应用到集装箱船球首的 自动优化中；介绍了实现基于 CFD 船型 自动优化的船型修改融合模块，阐明了 理论基础；利用集成优化框架（iSIGHT）实现了船型修改融合模块与 Shipflow 软件的集成；最后，以某集 装箱船球首 自动优化为例进行了验证。 关键词：球鼻首参数化 CFD 集成 自动优化 中图分类号：TU398 文献标识码：A 1 前 言 球首应用及其减阻原理研究是一个逐步而漫长的过程。30 年代，球首仅在 0.23≤Fn≤ 0.70 应用；50 年代，发现在 0.17≤Fn≤0.23,球首也有减阻作用。早期非突出首柱型球首 减阻最多为 6%，现代性能优秀的水动力长度延长的球首减阻可超过 20%；球首在船体型线设 计上越来越广泛地得以应用，推动了绿色、节能型船舶的研究与发展。就球首的形状变化而 言，为获得最佳的减阻效果，需要考虑到船舶的肥瘦程度、尺度比的大小、横剖面的 UV 度 及球首与本体型线的配合情况等，因此可演化出无数种不同形状的球首。对一条新设计的船 舶，是否采用球首，应该选用什么样的形状，这是一个非常复杂的问题。通常，球首的设计 是针对具体船型的特点，根据一些基本规律和经验，确定一个或几个球首方案，通过反复的 模型试验来改进球首形状并最后选择确定，这种方式不仅耗费大量的时间和精力，而且无法 得到创新的球首形状。 随着计算机硬件的普及及发展，计算流体力学（CFD-Computational Fluid Dynamics） 在理论研究上不断取得突破，某些 CFD 方法的预报精度已经达到和模型试验相当的水平。因 此，将 CFD 方法应用于船舶型线精细优化成为一种可能[1-8] 。通过 CFD 在船型精细优化中的 应用，将会大大减少模型试验的次数，而且可能会获得一种全新的船型，这对于满足船东的 苛刻要求及增强船舶市场的竞争力具有重要意义。 2 基于 NURBS 的球首参数化修改 进行球首部分的精细优化研究，首先要有一种灵活有效的办法来描述和修改球首部分的 几何形状，能够以较少的设计变量控制不同的球首生成，而且还要考虑到与船舶本体型线的 光顺连接。针对此问题，在基于非均匀有理 B 样条 (NonUniform Rational B-Splines，NURBS) 的船型描述基础上，开发了船型修改融合模块 [9] 。该方法实际上就是以现有的多条不同船型 特征的母型船为基础，通过调节融合系数，从而可产生一系列光顺的船型。下面的公式及图 1 也可说明这一融合过程。 249 Resultant ship hull= C Basis Hull  n n Where, C =1  n and, 0≤C ≤1 n 上式中 n 代表母型船的数量；C 代表融合系数； n 从上面的融合过程可以看到，因融合系数的和为 1，因此无论如何调节 Cn 的值，融合 后生成的船型则总是在以母型船为边界所构成的船型空间内，如果母型船的船型特征各不相 同，那么经融合后生成的线型也必然是多样且光顺的。 basisshipa basisshipb basisshipc Blending ship 图 1 母型船球首的融合过