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项目三 汽油机进气控制系统的检修 一、相关知识 一 可变气门正时控制系统 汽油发动机要达到良好的动力性、燃油经济性和排放性能，汽油与空气的混合气的控制要达到准确，以满足各种工况对混合气的要求。但是，一般在没有采取可变气门正时的发动机上，其配气相位和气门升程均是固定不变的，这就使发动机的进气量相对是固定的，因此，发动机的性能潜力不能得到良好地发挥。随着汽油发动机的高速化和汽车排放要求的日趋严格，传统发动机的配气机构和气门升程已不能满足发展的需要，因此可变气门正时技术得到迅速发展。 1．帕萨特轿车可变气门正时控制系统 帕萨特B5轿车选用2.8 L V6发动机，该发动机采用了可变气门正时控制系统。从俯视观察，其传动方式以及进排气凸轮轴分布如图3-1所示 图3-1 发动机可变气门正时系统的传动方式以及进、排气凸轮轴分布 1 可变气门正时控制系统的工作原理 图3-2 a 所示为发动机在高速状态下，为了充分利用气体进入气缸的流动惯性，提高最大功率，进气门迟闭角增大后的位置 轿车发动机通常工作在高速状态下，所以这一位置为一般工作位置 图3-2 可变正时控制系统的工作原理 a 高速状态； b 低速状态 1—正时调节器；2—排气凸轮轴；3—进气凸轮轴 2 可变气门正时控制系统的工作状态 从图3-1和图3-2中不难看出，该发动机左侧和右侧的可变气门正时调节器操作方向始终要求相反。 图3-3 两种工作方式 3 可变气门正时控制系统的结构 帕萨特B5轿车2.8 L V6发动机的可变气门正时系统由Motronic M3.8.2发动机控制单元进行控制。可变气门正时控制系统的结构如图3-4所示。 图3-4 可变气门正时控制系统的结构 图3-5 电磁阀与调节器的结构图 1—可变气门正时电磁阀；2—液压缸；3—排气凸轮轴；4—进气凸轮轴；5—可变气门正时调节器 2．丰田轿车可变气门正时控制系统 丰田可变气门正时控制系统是智能正时可变气门 variable valve timing-intelligent，VVT-i 控制系统。 1 VVT-i控制系统的结构组成 2 VVT-i控制系统的控制器 3 VVT-i控制系统的凸轮轴正时机油控制阀 4 VVT-i控制系统控制过程 发动机ECU根据发动机转速、进气量、节气门位置和冷却液温度计算出一个最优气门正时，向凸轮轴正时机油控制阀发出控制指令。 图3-6 VVT-i控制系统的结构组成 图3-7 VVT-i控制器 图3-8 凸轮轴正时机油控制阀 图3-9 VVT-i控制系统的控制原理 二 可变气门配气相位和气门升程控制系统 1．可变配气相位和气门升程概述 1 可变配气相位 普通的发动机是根据试验得到最佳配气相位，配气相位取决于凸轮的形线 轮廓 2 可变气门升程 气门升程是指气门的开度，表示气门开启时的间隙有多大。 2．可变配气相位及气门升程电子控制系统的工作原理 VTEC发动机能随发动机转速、负荷、冷却液温度等参数的变化，适当地调整配气相位和气门升程，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。 1 VTEC系统的组成 VTEC发动机的组成如图3-10所示。与普通发动机相比，VTEC发动机同样是每缸4个气门 2进2排 ，由凸轮轴通过摇臂驱动；不同的是凸轮和摇臂的数目及其控制方法。 VTEC发动机的每个气缸上的2个进气门分为主进气门和次进气门。 图3-10 本田VTEC系统的组成 1 凸轮 1 凸轮 凸轮轴上3个升程不同的凸轮分别驱动主进气摇臂、中间进气摇臂和次进气摇臂，相应地这3个凸轮被称为主凸轮、中间凸轮和次凸轮， 2 进气摇臂总成 进气摇臂总成如图3-12所示，在3个摇臂靠近气门的一端设有液压缸孔，内部装有由液压控制的可以移动的小活塞，分别为正时活塞、同步活塞A、同步活塞B、阻挡活塞以及弹簧等。 3 正时板 正时板的作用：在回位弹簧的作用下，插入相应的槽中使正时活塞定位。 由于进气门配气相位对发动机性能的影响比排气门大，所以VTEC发动机只对进气门的配气机构进行控制，而排气门的工作情况与普通发动机的配气机构相同。 图3-11 VTEC系统的3个凸轮 图3-12 VTEC系统的进气摇臂总成 2 VTEC系统的工作原理 本田雅阁的VTEC系统属于阶段式改变进气门配气相位及气门的升程，即其改变配气相位和气门的升程只是在某一转速下的跳 板，而不是在一定转速范围内连续可变。 1 低速工况时 如图3-13所示，发动机低速运转时，VTEC控制电磁阀断电，机油油道断开，机油压力不能作用在正时活塞上，在位于次进气摇臂液压缸孔中的阻挡活塞和回位弹簧的作用下，摇臂液压缸